[SPAZIOVIDEO]

Secondo voi, In che percentuale contribuiscono i tamponi ad ammortizzare, se le sfere sono al 100%?

Sono tamponi di fine corsa, solo in quella situazione è richiesto il loro intervento.
Ma è la loro funzione secondaria: la funzione primaria è fare da perno per i movimenti che lo stelo ha durante le sterzate, come saprai il Mac Pherson non tiene le ruote parallele al terreno durante la sterzata.

perdonami
NO

nel normale McPherson il vincolo superiore (=ancoraggio dello stelo ammortizzatore al corpo vettura) è elastico perchè il sistema è intrinsecamente impreciso. se il triangolo di sospensione lo guardiamo a partire dal basso, il giunto braccio/scocca è praticamente rigido, il giunto braccio/mozzo è rigido, l'ultimo ancoraggio DEVE essere cedevole per compensare i movimenti degli altri, inoltre l'ammortizzatore ruota su sè stesso nella sterzata. il supporto in gomma NON partecipa al molleggio nè viene MAI gravato dal peso vettura. le molle infatti poggiano SOTTO il duomo (nella maggio parte dei casi, in quanto coassiali allo stelo=gamba che contiene l'ammortizzatore) oppure sono interposte tra il braccio e la scocca in altri modi.
in altre parole: se svito il dado dell'ammortizzatore non succede nulla

sole nel sistema di sospensione McPherson implementato da Citroen il vincolo superiore è gravato interamente dal peso della vettura, è soggetto al molleggio e gira su sè stesso durante la sterzata. questo significa che il famigerato tampone (che brutto termine, però..) è soggetto al peso statico del veicolo, a TUTTE le sollecitazioni dinamiche della sospensione (molla+ammortizzatore) e quelle di sterzo.
è IL pezzo che connette a tutti gli effetti la gamba/molla+ammortizzatore alla scocca
in altre parole: se sfilo il tampone.. mi cade l'avantreno!!!

il tampone, quindi, è SEMPRE sollecitato, staticamente e dinamicamente
le sfere in perfetta efficienza consentono uno stress meccanico ridotto, ma comunque sempre presente

l'inclinazione verticale delle ruote durante la sterzata NON dipende dal cinematismo di sospensione
in altre parole: posso avere un McPherson che mi tiene le ruote verticali durante la sterzata (inutile, ma tecnicamente possibile)
però
la stessa sospensione, cambiando l'inclinazione dell'asse di sterzatura della ruota (custer = angolo paragonabile all'inclinazione della forcella della moto) mi consente una notevole inclinazione delle ruote durante la sterzata (vedere BMW e MB, tanto per fare un esempio) cosa che sicuramente ha un'utilità reale nella guida e per la sicurezza di marcia
(semplificando) per fare questo è necessario costruire il mozzo diversamente

i tamponi di fine corsa sono dei piccoli coni o cilindri, solitamente fissati alla scocca, che servono ad evitare il contatto metallo/metallo quando i bracci arrivano agli estremi dell'escursione possibile, e possono essere intelligentemente dimensionati per offrire un deciso indurimento progressivo negli ultimi 3-5cm del molleggio in compressione, mentre in estensione servono solo per non produrre rumori o battiti strani
;)

questo arancione sono i finecorsa.......

[velvet]

perdonami
NO

nel normale McPherson il vincolo superiore (=ancoraggio dello stelo ammortizzatore al corpo vettura) è elastico perchè il sistema è intrinsecamente impreciso. se il triangolo di sospensione lo guardiamo a partire dal basso, il giunto braccio/scocca è praticamente rigido, il giunto braccio/mozzo è rigido, l'ultimo ancoraggio DEVE essere cedevole per compensare i movimenti degli altri, inoltre l'ammortizzatore ruota su sè stesso nella sterzata. il supporto in gomma NON partecipa al molleggio nè viene MAI gravato dal peso vettura. le molle infatti poggiano SOTTO il duomo (nella maggio parte dei casi, in quanto coassiali allo stelo=gamba che contiene l'ammortizzatore) oppure sono interposte tra il braccio e la scocca in altri modi.
in altre parole: se svito il dado dell'ammortizzatore non succede nulla

sole nel sistema di sospensione McPherson implementato da Citroen il vincolo superiore è gravato interamente dal peso della vettura, è soggetto al molleggio e gira su sè stesso durante la sterzata. questo significa che il famigerato tampone (che brutto termine, però..) è soggetto al peso statico del veicolo, a TUTTE le sollecitazioni dinamiche della sospensione (molla+ammortizzatore) e quelle di sterzo.
è IL pezzo che connette a tutti gli effetti la gamba/molla+ammortizzatore alla scocca
in altre parole: se sfilo il tampone.. mi cade l'avantreno!!!

il tampone, quindi, è SEMPRE sollecitato, staticamente e dinamicamente
le sfere in perfetta efficienza consentono uno stress meccanico ridotto, ma comunque sempre presente

l'inclinazione verticale delle ruote durante la sterzata NON dipende dal cinematismo di sospensione
in altre parole: posso avere un McPherson che mi tiene le ruote verticali durante la sterzata (inutile, ma tecnicamente possibile)
però
la stessa sospensione, cambiando l'inclinazione dell'asse di sterzatura della ruota (custer = angolo paragonabile all'inclinazione della forcella della moto) mi consente una notevole inclinazione delle ruote durante la sterzata (vedere BMW e MB, tanto per fare un esempio) cosa che sicuramente ha un'utilità reale nella guida e per la sicurezza di marcia
(semplificando) per fare questo è necessario costruire il mozzo diversamente

i tamponi di fine corsa sono dei piccoli coni o cilindri, solitamente fissati alla scocca, che servono ad evitare il contatto metallo/metallo quando i bracci arrivano agli estremi dell'escursione possibile, e possono essere intelligentemente dimensionati per offrire un deciso indurimento progressivo negli ultimi 3-5cm del molleggio in compressione, mentre in estensione servono solo per non produrre rumori o battiti strani
;)



saluti con vari cinematismi di sospensione
[:prosit]
Fabio

Analisi che mi pare corretta.

Resta da aggiungere che su BX non si registrano casi di sfondamento dei tamponi.
Ergo pare logico pensare che su XM (ma anche su Xantia) gli ingegneri che hanno fatto i calcoli dovrebbero essere rimandati a studiare, perché ne è uscita una struttura palesemente sottodimensionata per carico e sollecitazioni (e non è nemmeno vera la vecchia diceria secondo la quale tutto dipendeva dai lavaggi motore con solventi che intaccavano la gomma).

[CitroMarco]

Ok, ho sbagliato, non dovevo citare un generico "Mac pherson" ma dire "nello schema adottato da Citroen per l'XM".

Cioè non volevo fare una lezione sul Mac Pherson ma dire che stante che sull'XM si comporta così, non è pensabile l'idea sottintesa da J_happy di sostituire il tampone con qualcosa di rigido.
Poi chiaro che ci possiamo inventare di tutto, un giunto capace di reggere il peso della macchina ed un anello sullo stelo per fare il fondo corsa, ma qui parliamo di normale manutenzione sulle centinaia di XM in mano agli appassionati, non di mettere mano ad un esemplare per farlo sopravvivere a tutti costi.

Marco

[thewizardofwiz]

Analisi che mi pare corretta.
Resta da aggiungere che su BX non si registrano casi di sfondamento dei tamponi.

UNO lo posso documentare io, dato che si tratta di un collega con una 1,4
lo stesso collega, con la Xantia 1,6 ha visto il bis
mi preoccupo, dato che potenzialmente _potrebbe_ prendere la mia Xantia 1,9 automatica

Ergo pare logico pensare che su XM (ma anche su Xantia) gli ingegneri che hanno fatto i calcoli dovrebbero essere rimandati a studiare, perché ne è uscita una struttura palesemente sottodimensionata per carico e sollecitazioni (e non è nemmeno vera la vecchia diceria secondo la quale tutto dipendeva dai lavaggi motore con solventi che intaccavano la gomma).

si/no
credo che IL problema sia la rigidità delle sospensioni, al confronto delle precedenti...
sul discorso del sottodimensionamento della struttura per carico e sollecitazioni non saprei, non ho notizie di cedimenti strutturali di qualsiasi parte... (per carità... non sono il depositario di nessun segreto, sia ben chiaro...) però l'impressione di rigidità della Xantia è sicuramente superiore a quella del BX, mentre per la XM -almeno limitatamente agli esemplari da me provati- sembra che le forche della culla motore si muovano troppo...
sottolineo: è un'impressione


per quanto riguarda il tampone.... si potrebbe trovare una piccola azienda che produce parti in gomma e parlare del problema...
m,agari ci scappa una piccola serie che -sono sicuro- a 100euro al pezzo rivitalizzerebbe il mercato ricambi
incrociamo le dita

Fabio/che potrebbe collaudare il nuovo tampone sulla Xantia

[Enzo1]

l'inclinazione verticale delle ruote durante la sterzata NON dipende dal cinematismo di sospensione
in altre parole: posso avere un McPherson che mi tiene le ruote verticali durante la sterzata (inutile, ma tecnicamente possibile)
però
la stessa sospensione, cambiando l'inclinazione dell'asse di sterzatura della ruota (custer = angolo paragonabile all'inclinazione della forcella della moto) mi consente una notevole inclinazione delle ruote durante la sterzata (vedere BMW e MB, tanto per fare un esempio) cosa che sicuramente ha un'utilità reale nella guida e per la sicurezza di marcia
(semplificando) per fare questo è necessario costruire il mozzo diversamente

Appunto, in una sospensione MacPherson la variazione dell'inclinazione delle ruote in sterzata è direttamente collegata alla geometria della sospensione.

In particolare è influenzata dall'angolo di incidenza (castor) e dall'angolo di inclinazione del fusello (in una sospensione MacPherson corrisponde all'asse tra supporto superiore dell'ammortizzatore e il giunto sferico sul braccio oscillante inferiore).

Ci sarebbero anche tante altre cose da dire al riguardo, soprattutto sull'inclinazione del fusello e il momento richiesto per sterzare le ruote. Esempio: la DS ha un inclinazione del fusello pari a zero, un motivo c'è ;D
Su questi angoli c'è un gran lavoro dietro, in fase di progettazione.

Ciao ;)

[francygalle]

credo che IL problema sia la rigidità delle sospensioni, al confronto delle precedenti...
sul discorso del sottodimensionamento della struttura per carico e sollecitazioni non saprei, non ho notizie di cedimenti strutturali di qualsiasi parte... (per carità... non sono il depositario di nessun segreto, sia ben chiaro...) però l'impressione di rigidità della Xantia è sicuramente superiore a quella del BX, mentre per la XM -almeno limitatamente agli esemplari da me provati- sembra che le forche della culla motore si muovano troppo...
sottolineo: è un'impressione

per quanto riguarda il tampone.... si potrebbe trovare una piccola azienda che produce parti in gomma e parlare del problema...
m,agari ci scappa una piccola serie che -sono sicuro- a 100euro al pezzo rivitalizzerebbe il mercato ricambi
incrociamo le dita

Fabio/che potrebbe collaudare il nuovo tampone sulla Xantia

Credo che non sarà facile trovare una azienda disposta a prendersi il rischio di produrre tali pezzi. Il tampone non è poi così semplice come si pensa e c'è in mezzo la sicurezza, sulla quale c'è poco da scherzare.

Forse sarebbe più fattibile rigenerarli recuperando le parti metalliche del tampone (si eviterebbe di dover fare diverse attrezzature), rifacendo solo la gomma, ma vedo comunque difficile che qualche azienda prenda a mano una bazza del genere... Ci sono comunque degli investimenti da fare (stampi) anche se un suo piccolo mercato ci sarebbe.

[SPAZIOVIDEO]

è più facile andare sulla luna.............................................finiti i supporti sfere, finite le hidroattive...bye bye.....

[robyazz]

Non credo proprio che sarà così,una soluzione si troverà di sicuro. Io sono fiducioso.

[paw999]

Molto fiducioso pure io!   [A:ur]

[Enzo1]

Io consiglierei di contattare tutte queste aziende a nome del Club XM, per quanto riguarda la rigenerazione con la gomma nuova, o pezzi nuovi.
Quindi bisogna mettersi d'accordo e impostare una breve richiesta, chiara e concisa. Presidente e Segretario possono mettersi al lavoro direi, ma anche altri volontari.
Dopodichè si spedisce per email con "segue Raccomandata" con carta intestata del Club.

Consiglio di contattare:

- Akron Malò
- Original Birth
- Unigom

[paw999]

Non c'è solo il Club XM Italia che si sta muovendo ma tutti i club XM europei! Per questo dico che sono fiducioso!

[cheers]

[thewizardofwiz]

Appunto, in una sospensione MacPherson la variazione dell'inclinazione delle ruote in sterzata è direttamente collegata alla geometria della sospensione.

come "appunto" ?
sto affermando il contrario!!!
ripeto
l'inclinazione ruota NON DIPENDE dalla geometria di sospensione
ergo
con la stessa geometria di sospensione puoi dare qualsiasi inclinazione alla ruota in fase di sterzata, cambiando alcuni parametri costruttivi _del mozzo_
il mozzo è un particolare _rigido_ che non fa parte della geometria di sospensione, ma del sistema di sterzatura

In particolare è influenzata dall'angolo di incidenza (castor) e dall'angolo di inclinazione del fusello (in una sospensione MacPherson corrisponde all'asse tra supporto superiore dell'ammortizzatore e il giunto sferico sul braccio oscillante inferiore).

no
l'angolo di incidenza, caster e inclinazione del fusello o "perno fuso" sono SINONIMI

l'asse del supporto superiore dell'ammortizzatore ed il giunto sferico del braccio oscillante non sono relazionati in alcun modo
forse-dico-forse ti stai confondendo con l'inclinazione trasversale del fusello (ribadisco, componente del sistema di sterzatura NO sospensione) che si chiama "braccio a terra"

Ci sarebbero anche tante altre cose da dire al riguardo, soprattutto sull'inclinazione del fusello e il momento richiesto per sterzare le ruote. Esempio: la DS ha un inclinazione del fusello pari a zero, un motivo c'è ;D

beh, diccelo, perchè tecnicamente non ha senso, ed in questo particolare caso è proprio un CONTROsenso
;D

Su questi angoli c'è un gran lavoro dietro, in fase di progettazione.

...e se ne parla "a tromba" troppo spesso, qualche volta anche negli ambienti che dovrebbero essere specialistici... ::)

[:prosit]
Fabio

[BX380]

Nell'attesa che gli XM club di tutta Europa riescano a smuovere le coscienze, a noi possessori di XM conviene comprare subito i tamponi. Sono appena stato al magazzino Citroen di Macerata: innanzitutto Mamma Citroen ha aumentato ancora i prezzi con una circolare del 12/07: prima un tampone per XM benzina idrattiva costava € 434,00 IVA compresa, ora ne costa € 457,00. Inoltre, per questo tipo di ricambi vogliono l'acconto del 50%. Allora ho domandato quanto ci vuole per averli, risposta: "se ce l'hanno a Milano due giorni, altrimenti il tempo di consegna non è previsto, può essere una settimana come due mesi". Ed io: "come puoi pensare che ti lascio € 457,00 di acconto senza sapere quando mi arriva?". Allora il magazziniere ha chiamato Milano e per fortuna i miei tamponi sono disponibili, domani porto subito l'acconto. E se invece non fossero disponibili? Se un cliente ha un tampone sfondato, gli lascia l'acconto di un importo superiore alle vecchie 900.000 lire senza sapere quando potrà ritornare ad utilizzare l'auto?

Speriamo che questa bega si risolva: adesso ancora si riesce a mettere una pezza, ma dopo che cosa faremo?

[robyazz]

Ho detto di essere fiducioso ma è chiaro che il problema c'è e non è indifferente. Se poi ancora più scandalosamente continuano pure a ritoccare il prezzo verso l'alto... [bestem]

[Enzo1]

Appunto, in una sospensione MacPherson la variazione dell'inclinazione delle ruote in sterzata è direttamente collegata alla geometria della sospensione.

come "appunto" ?
sto affermando il contrario!!!
ripeto
l'inclinazione ruota NON DIPENDE dalla geometria di sospensione
ergo
con la stessa geometria di sospensione puoi dare qualsiasi inclinazione alla ruota in fase di sterzata, cambiando alcuni parametri costruttivi _del mozzo_
il mozzo è un particolare _rigido_ che non fa parte della geometria di sospensione, ma del sistema di sterzatura

[old] Quello che dici tu vale per uno schema a quadrilatero deformabile, a triangoli sovrapposti.
In un MacPherson è vero che puoi dare l'inclinazione (laterale) che vuoi dando la forma voluta al mozzo portaruota, ma appena sterzi non puoi svincolarti dalla geometria della sospensione, perchè nel MacPherson il fusello non esiste, al contrario per esempio di un quadrilatero deformabile. Nel MacPherson il fusello è virtuale in quanto è formato dal giunto sferico inferiore e dal supporto superiore dell'ammortizzatore, per cui in base all'incidenza (castor) dell'ammortizzatore ti varia l'inclinazione della ruota in sterzata.

In particolare è influenzata dall'angolo di incidenza (castor) e dall'angolo di inclinazione del fusello (in una sospensione MacPherson corrisponde all'asse tra supporto superiore dell'ammortizzatore e il giunto sferico sul braccio oscillante inferiore).

no
l'angolo di incidenza, caster e inclinazione del fusello o "perno fuso" sono SINONIMI

Assolutamente no! Ti stai confondendo. Una cosa è l'inclinazione (laterale) del fusello e un'altra è l'angolo di incidenza (inclinazione longitudinale o castor).

l'asse del supporto superiore dell'ammortizzatore ed il giunto sferico del braccio oscillante non sono relazionati in alcun modo
forse-dico-forse ti stai confondendo con l'inclinazione trasversale del fusello (ribadisco, componente del sistema di sterzatura NO sospensione) che si chiama "braccio a terra"

In uno schema MacPherson non puoi scindere il problema della sterzatura dalla geometria della sospensione. E' uno dei piccoli limiti rispetto al quadrilatero deformabile, oltre al fatto della variazione del camber.

Ci sarebbero anche tante altre cose da dire al riguardo, soprattutto sull'inclinazione del fusello e il momento richiesto per sterzare le ruote. Esempio: la DS ha un inclinazione del fusello pari a zero, un motivo c'è ;D

beh, diccelo, perchè tecnicamente non ha senso, ed in questo particolare caso è proprio un CONTROsenso
;D

L'inclinazione laterale del fusello ha una proiezione sul manto stradale. Facendo cadere questa proiezione in un particolare punto dell'impronta del pneumatico si riesce a diminuire la coppia necessaria alla sterzatura. Sulla DS, dotata di sterzatura servoassistita si è optato per un mozzo simmetrico. Questo inoltre è stato possibile perchè la DS non ha uno schema MacPherson ma uno schema a bracci longitudinali appositamente studiati per dare un piccolo effetto antidive e antisquat.

Su questi angoli c'è un gran lavoro dietro, in fase di progettazione.

...e se ne parla "a tromba" troppo spesso, qualche volta anche negli ambienti che dovrebbero essere specialistici... ::)

[:prosit]
Fabio

Ciao [:prosit]