[cristiano]

Dimenticavo un altro effetto sgradevole delle sfere confort, ben evidenziato nell'ultimo topic, ovvero anche sui dossetti  (tipo i dissuasori di velocità) le sospensioni tendono ad andare a fine corsa se non si procede con molta cautela, con effetti poco piacevoli, specie se parliamo di tamponi XM.
Poi invece sugli avvallamenti dolci il comportamento é assai piacevole in termini di rollio (oscillazione in senso longitudinale, dx sx per intenderci) e beccheggio (oscillazione in senso trasversale, davanti dietro per intenderci), peraltro diminuibile nelle idrattive selezionando l'assetto sportivo.
Detto questo sulle sfere confort (la mia idea e mi par di capire pure quella di Marini sono opinioni eh!), nulla da dire sulla IFHS, mi sembra davvero un buon prodotto, sempre di recente produzione e senza difetti (non come certi avanzi della rete ufficiale che mi han rifilato a caro prezzo e con bassa durata...) e a un prezzo concorrenziale, tale da ritenere poco convenienti pure le varie ricariche effettuate da rispettabili professionisti, ma anche da pasticcioni e improvvisati, che quasi sempre sono comunque un palliativo.

[francygalle]

Le tarature di fabbrica sono dei compromessi, un piccolo margine di modifica ce lo possiamo prendere senza rischiare nulla.

Personalmente le comfort le preferisco abbinate alle idrattive, perchè nelle situazioni limite l'idrattiva rende la macchina comunque bella stabile.

Per esempio nella mia Xantia non ho perso praticamente nulla in termini di tenuta e stabilità, non si avvertono sostanziali differenze. Mentre ha guadagnato un sacco di comfort nella guida tranquilla. Certo il becceggio è aumentato, può piacere o meno.. A me non disturba più di tanto.

Anche la XM 2.0 di Paw, con le comfort, l'ho trovata molto piacevole.
Non è una esagerazione paragonare l'assorbimento della XM con sfere comfort alle Citroen d'eccellenza, come CX e DS che vantavano l'avantreno a doppi bracci, molto più efficace del McPherson da questo punto di vista.
L'idrattiva permette di aver un gran risultato: affrontando una curva decisa, l'idrattiva interviene e mantiene stabile e con poco rollio il veicolo. L'idrattiva deve però funzionare bene, se no non ci siamo. Comunque rimane il tasto sport per le situazioni più impegnative.

[francygalle]

Francy, un favore, mi posteresti il sito dove ordinare le sfere da te indicate..?

http://cdn.idontlikeyouinthatway.com//pictures/20081118/kim%20kardashian%20bikini%20miami/kim%20kardashian%20bikini%206.jpg

Ho provato a sentire in Citroen... Sono NFP  [A:(]

[:allops]

[robyazz]

Il punto è che,come sostengo da una vita,non tutto ciò che la casa attua è legge divina. Le loro tappate clamorose in fase di progettazione e di scelta dei materiali le hanno prese eccome e non occorre ritornare a fare i noti esempi. Ovvio che in linea di massima,il ragionamento secondo il quale meno si modfifica e meno si rischia,è condivisibile. Nel caso specifico delle comfort,non penso però ci siano gravi controindicazioni se si guida con una certa ragionevolezza,e anche anche per i famosi tamponi credo che una maggiore ammortizzazione,senza arrivarne ai limiti,sia alla lunga più benfica che dannosa. Detto ciò,sulla mia V6 non metterò mai le comfort perchè il comportamento della vettura,forse anche per il maggiore peso del blocco motore,è già sufficientemente ondeggioso anche per un maniaco del beccheggio come me  ;D  Sulla CX e sulla Xantia al momento della sostituzione,invece,ci penserò...

[cristiano]

Aggiungo qualche altra considerazione relativa ad abbinamento sfera confort-XM, ma qui probabilmente andiamo sull'ingegneristico un po' più fine e spero di non essere frainteso: può darsi che in effetti la sfera confort in certe situazioni contribuisca a preservare il tampone filtrando meglio le irregolarità della strada, anche se poi (per il principio di azione e reazione) tutto ciò che grava sulla scocca o che sollecita la ruota si scarica sul tampone (chiaramente in proporzione alla distribuzione delle masse) che viene solo filtrato dall'effetto della sfera, nella guida possono però capitare una frenata violenta, un ostacolo rilevante che data la cedevolezza della sfera confort possono mandare a fine corsa la sospensione (abbiamo visto che basta la forza di un bambino di dieci anni, figuriamoci le forze dinamiche nascenti da accelerazioni e decelerazioni) gravando oltremodo sul tampone; inoltre nella sospensione Mac-Pherson (a differenza del parallelogramma) la cerniera di rotazione superiore...é proprio la gomma del tampone che quindi permette l'oscillazione dello stelo, prevalentemente nel piano ortogonale al senso di marcia (ma ci sono anche altri movimenti longitudinali e con la sterzata); la sospensione cedevole e meno ammortizzata, ovvero il beccheggio maggiore portano inoltre a un maggior lavoro dell'elastomero (la gomma del tampone) e potremmo quindi avere un maggiore affaticamento; infine non ha proprio senso cercare di aspettarsi col cambio sfere una sospensione anteriore Mac-Pherson a lunga escursione come un parallelogramma DS o CX (dove l'unico limite é la variazione della carreggiata) perché questa ha maggiori vincoli di escursione dati dalla diversa e meglio congegnata cerniera di rotazione superiore.
Cerniera é un termine che viene dalla meccanica razionale...non immaginate quella dei pantaloni eh...         

[robyazz]

Ah....sull'ingegneristico ti lascio strada  ;D ;D Da comune mortale però ti dico: per assurdo,dunque,sarebbe meglio un'ammortizzata con meno escursione,per cui più rigida ?? Mmmmmm...qualche dubbio mi resta 

[X1360]

Comunque il problema dei tamponi non è certo l'eccessiva morbidezza delle confort ma eventualmente le sfere scariche.... non si è mai visto rompre tamponi con le confort, mentre con le sfere scariche si!
Ad ogni modo molto dipende dallo stile di guida; beccare le cunette o i dossi a 50 km/h puoi essere bello con le idropneumatiche perchè spariscono quasi, ma è una mazzata bestiale sia con le sfere confort che di serie, poi non parliamone se scariche....
Personalmete, delle 2 Xantia che abbiamo, una a 280.000 km e l'altra a 200.000, le quali hanno sempre avuto le sfere in perfetta efficienza, i tamponi sono ancora perfetti secondo quando dice il capo officina della concessionaria ( che viaggia anche lui in Xantia). Quindi il problema fondamentale dei tamponi che si rompono è vero che è  l'età, ma fondamentalmente sono le sfere scariche ad esserne colpevoli. Scariche non significa completamente rigide ma anche a metà, cioè fuori dalla tolleranza data dalla casa di pressione minima accettabile! Dopo 4-5 anni normalmente c'è ancora molleggio ma decisamente meno dello stato di carica massima. Ho sempre sostenuto che indipendentemente dall'uso dallo stato e dai km percorsi le sfere andassero cambiate/ricaricate al massimo ogni 3 anni. In questo modo ho sempre il molleggio originale e non si provocano danni.

[francygalle]

Confermo che le sospensioni rigide/sfere scariche sollecitano di più i tamponi, è indiscutibile. Non a caso le uniche Xantia che ho visto con tamponi saltati erano auto con manutenzione pressochè nulla.

Le versioni idrattive sono quelle più penalizzate, perchè l'assetto rigido non è un piacere per i tamponi, e spesso ho visto che le officine si preoccupano di sostituire le sfere delle 4 sospensioni, ma non le centrali, quelle dell'assetto morbido..

[cristiano]

Ovviamente, le considerazioni che ho fatto e gli esempi riportati valgono per auto con sfere a posto, cioé si sta parlando di differenze tra sfere normali e sfere confort (in auto idrattive e non) ragionevolmente cariche.
Non sto parlando delle conseguenze di girare con le sfere scariche (che comunque alla lunga logorano non solo i tamponi e non solo le XM-Xantia).
In tali condizioni di sfera efficiente, ho cercato di evidenziare quelli che a mio modesto e opinabile parere, secondo l'altrettanto modesta esperienza avuta con tre idropneumatiche, possono essere pregi e limiti delle sfere confort rispetto alle normali, nella convinzione che IFHS (nella configurazione standard o confort) sia un ottimo e conveniente prodotto.

[X1360]

Purtroppo la preparazione e la conoscenza dell'impianto idropneumatico da parte di molte officine con marchio Citroen rasenta l'ignoranza totale. Si affidano quasi esclusivamente alla pratica senza sapere il perchè di una certa operazione o della presenza di un certo componente.... l'impianto idropneumatico è un concentrato di ingegneria, dove sarebbe fondamentale avere minime nozioni di fisica e fluidodinamica. Non si richiede di essere laureati in ingegneria, ma un minimo di ragionamento si!
Personalmente ho spesso assistito a grosse castronerie sentenziate da esperti meccanici e non.
Il problema dell'idrattiva, nella quale normalmente si preoccupano solo di cambiare le 4 sfere sulle ruote, e quasi mai quelle supplementari, e storia vecchia. Già la sostituzione della sfera del congiuntore è cosa rara, e dire che a quella è affidata la potenza frenante e l'effetto assorbimento sovrapressioni e colpi d'ariete....
Bisogna dire che evidentemente, a dispetto della manutenzione spesso scarsa, l'impianto è resistente e ben dimensionato e quindi bisogna veramente che passino anni e km di cattivo utilizzo e manutenzione per avere problemi.

[thewizardofwiz]

Aggiungo qualche altra considerazione relativa ad abbinamento sfera confort-XM,

CUT
tutto ciò che grava sulla scocca o che sollecita la ruota si scarica sul tampone (chiaramente in proporzione alla distribuzione delle masse) che viene solo filtrato dall'effetto della sfera, nella guida possono però capitare una frenata violenta, un ostacolo rilevante che data la cedevolezza della sfera confort possono mandare a fine corsa la sospensione (abbiamo visto che basta la forza di un bambino di dieci anni, figuriamoci le forze dinamiche nascenti da accelerazioni e decelerazioni)
CUT

no, no
la sollecitazione è una forza esterna che imprime una certa energia (=accelerazione) delle masse non sospese (la ruota, per semplificare)
se è vero che il peso di un bambino di 10 anni può portare l'escursione a finecorsa (poca forza e frequanza di oscillazione bassissima, molto meno di 1Hz), è ancora più vero che il sistema molla+ammortizzatore, qui composto da una molla ad aria ed uno smorzatore idraulico (=foro calibrato)
__((in realtà occorre aggiungere la risposta delle sfere congiuntore e del correttore di altezza,ma il discorso si può semplificare come segue))__
ha una risposta MOLTO DIVERSA alle sollecitazioni reali del veicolo durante la marcia

estremizzando, una sollecitazione istantanea di 400kg che porti la ruota ad un'accelerazione di 10g provoca un'escursione di circa 2-3 cm che si ripercuote sulla scocca imprimendo un'accelerazione di circa 1G; una frenata ENERGICA provoca una sollecitazione di circa 500kg con frequenza 0,2Hz e si realizza un'escursione di circa 8-10cm

il tampone superiore è MENO sollecitato quanto più morbida (ammortizzazione meno smorzata) e cedevole (molla più morbida) è la sospensione
le frequenze in gioco sono importantissime ma scarsamente considerate nei discorsi che si fanno comunemente

infine non ha proprio senso cercare di aspettarsi col cambio sfere una sospensione anteriore Mac-Pherson a lunga escursione come un parallelogramma DS o CX (dove l'unico limite é la variazione della carreggiata) perché questa ha maggiori vincoli di escursione dati dalla diversa e meglio congegnata cerniera di rotazione superiore.
Cerniera é un termine che viene dalla meccanica razionale...non immaginate quella dei pantaloni eh...        

stiamo mischiando due cose
la sospensione a parallelogrammi/triangoli sovrapposti è una cosa, il McPherson un'altra.
non esiste motivo di pensare che il confort di una sia migliore/peggiore dell'altra, perchè NON DIPENDE dal cinematismo di sospensione da cui, invece, dipendono il tracciamento e la coerenza degli angoli caratteristici

la cerniera di cui parli non è affatto tale, ma un generico "vincolo" 3D
genericamente, nella meccanica ogni contatto/incastro/articolazione si definisce "vincolo"
esistono vincoli a 0 gradi di movimento (=NESSUN movimento possibile se si esclude l'elasticità intrinseca dei pezzi): le _mensole_ sono articolazioni che... non prevedono articolazione  ;D

i vincoli a 1, 2, 3 eccetera gradi(=piani) di movimento sono progressivamente più comlpessi e prevedono movimenti, appunto, più complessi che si articolano su più piani e/o direzioni
la _cerniera_ prevede SOLAMENTE l'articolazione di una cerniera, appunto... il movimento di rotazione di un braccio infulcrato secondo UN asse, senza flessibilità (un grado di movimento)
un giunto telescopico prevede solamente lo scorrimento reciproco TRA i due particolari
le _sfere_ (testine, pivot, rotule, snodi sferici) sono articolazioni che prevedono il movimento di un particolare in maniera vincolato ad una sfera, appunto, compresa la rotazione (bidimensionale su più piani ma senza flessibilità e/o traslazione)
eccetera
;)


Fabio

[fedonis]

Eco lo stavo dicendo io..grazie Fabio, mi hai preceduto...
La sollecitazione da fermo e' tutt'altra cosa che la  sollecitazione in marcia..
Ci sono in gioco altre forze e altre variabili e non e' semplice andare a fine corsa, neanche con le comfort..
Non puoi fare il paragone  pensando che,in marcia, la risposta della sospensione sia la stessa che da fermo.

[robyazz]

Per chi non l'avesse capito, il mio "dubbio" sulle sollecitazioni al tampone fra comfort e sfere più rigide era puramente ironico 

[cristiano]

no, no
la sollecitazione è una forza esterna che imprime una certa energia (=accelerazione) delle masse non sospese (la ruota, per semplificare)
se è vero che il peso di un bambino di 10 anni può portare l'escursione a finecorsa (poca forza e frequanza di oscillazione bassissima, molto meno di 1Hz), è ancora più vero che il sistema molla+ammortizzatore, qui composto da una molla ad aria ed uno smorzatore idraulico (=foro calibrato)
__((in realtà occorre aggiungere la risposta delle sfere congiuntore e del correttore di altezza,ma il discorso si può semplificare come segue))__
ha una risposta MOLTO DIVERSA alle sollecitazioni reali del veicolo durante la marcia

estremizzando, una sollecitazione istantanea di 400kg che porti la ruota ad un'accelerazione di 10g provoca un'escursione di circa 2-3 cm che si ripercuote sulla scocca imprimendo un'accelerazione di circa 1G; una frenata ENERGICA provoca una sollecitazione di circa 500kg con frequenza 0,2Hz e si realizza un'escursione di circa 8-10cm

il tampone superiore è MENO sollecitato quanto più morbida (ammortizzazione meno smorzata) e cedevole (molla più morbida) è la sospensione
le frequenze in gioco sono importantissime ma scarsamente considerate nei discorsi che si fanno comunemente

...che dirti, fai la prova: io ho notato che passando su un dosso (i dissuasori di velocità, come li chiamano, certi sono davvero terribili) l'affossamento é stato talmente cedevole da arrivare a fine corsa.

stiamo mischiando due cose
la sospensione a parallelogrammi/triangoli sovrapposti è una cosa, il McPherson un'altra.
non esiste motivo di pensare che il confort di una sia migliore/peggiore dell'altra, perchè NON DIPENDE dal cinematismo di sospensione da cui, invece, dipendono il tracciamento e la coerenza degli angoli caratteristici

la cerniera di cui parli non è affatto tale, ma un generico "vincolo" 3D
genericamente, nella meccanica ogni contatto/incastro/articolazione si definisce "vincolo"
esistono vincoli a 0 gradi di movimento (=NESSUN movimento possibile se si esclude l'elasticità intrinseca dei pezzi): le _mensole_ sono articolazioni che... non prevedono articolazione 

i vincoli a 1, 2, 3 eccetera gradi(=piani) di movimento sono progressivamente più comlpessi e prevedono movimenti, appunto, più complessi che si articolano su più piani e/o direzioni
la _cerniera_ prevede SOLAMENTE l'articolazione di una cerniera, appunto... il movimento di rotazione di un braccio infulcrato secondo UN asse, senza flessibilità (un grado di movimento)
un giunto telescopico prevede solamente lo scorrimento reciproco TRA i due particolari
le _sfere_ (testine, pivot, rotule, snodi sferici) sono articolazioni che prevedono il movimento di un particolare in maniera vincolato ad una sfera, appunto, compresa la rotazione (bidimensionale su più piani ma senza flessibilità e/o traslazione)
eccetera

La differenza tra parallelogramma e McPherson mi é chiara e son d'accordo sul fatto degli angoli caratteristici (prevedendo inoltre nel parallelogramma bracci superiore e inferiore di lunghezza diversa si possono anche avere variazioni degli angoli caratteristici in funzione delllo scuotimento), meno sulle altre affermazioni, nel senso che generalmente la sospensione a quadrilateri permette un controllo migliore degli angoli della ruota anche in funzione del confort (non a caso, le realizzazioni più pregiate prevedono sempre questa geometria all'avantreno, anche se esistono pure ottime realizzazioni McPherson come nelle BMW).
Riguardo al vincolo, insisto sul fatto che l'articolazione superiore in gomma del McPherson (non é in gomma solo nei tamponi XM, ma in tutte) si comporta come una cerniera (anche se nel senso stretto della definizione data non lo é), ovvero permette un certo grado di rotazione trasversale e longitudinale al montante telescopico.
Del resto, immagina di renderla infinitamente rigida (ovvero non in gomma, ma ad esempio in metallo) e in tal caso non ci sarebbe nessun molleggio...

   

[thewizardofwiz]

...che dirti, fai la prova: io ho notato che passando su un dosso (i dissuasori di velocità, come li chiamano, certi sono davvero terribili) l'affossamento é stato talmente cedevole da arrivare a fine corsa.

il dissuasore, tecnicamente "vigile morto", alle basse velocità innesaca la risonanza a bassa frequenza del sistema: è facile che le sospensioni arrivino a tampone. è normale. se la stessa macchina con lo stesso peso passa sullo stesso dosso/dissuasore a 30kmh (per esempio) è probabile che lo scuotimento sia contenuto in soli 5cm (è una misura a caso, DIVERSA dalla completa esucrsione della sospensione)

La differenza tra parallelogramma e McPherson mi é chiara e son d'accordo sul fatto degli angoli caratteristici (prevedendo inoltre nel parallelogramma bracci superiore e inferiore di lunghezza diversa si possono anche avere variazioni degli angoli caratteristici in funzione delllo scuotimento), meno sulle altre affermazioni, nel senso che generalmente la sospensione a quadrilateri permette un controllo migliore degli angoli della ruota anche in funzione del confort (non a caso, le realizzazioni più pregiate prevedono sempre questa geometria all'avantreno, anche se esistono pure ottime realizzazioni McPherson come nelle BMW).

SICURAMENTE una geometria a quadrilateri o triangoli sovrapposti consente un milgiore controllo delgi angoli caratteristici, ma il confort NON DIPENDE dalla geometria del sistema nè dagli angoli che questo sitema riesce a gestire
lo schema McPherson consente, come TUTTI GLI ALTRI SISTEMI, la definizione ed il controllo degli angoli caratteristici durante lo scuotimento della sospensione, ma ovviamente in modo molto meno preciso.
prova a chiederti PERCHE' il braccio inferiore di sospensione ha _proprio_quella_ inclinazione verso l'esterno... ;)

Riguardo al vincolo, insisto sul fatto che l'articolazione superiore in gomma del McPherson (non é in gomma solo nei tamponi XM, ma in tutte) si comporta come una cerniera (anche se nel senso stretto della definizione data non lo é), ovvero permette un certo grado di rotazione trasversale e longitudinale al montante telescopico.
Del resto, immagina di renderla infinitamente rigida (ovvero non in gomma, ma ad esempio in metallo) e in tal caso non ci sarebbe nessun molleggio...

no
la cerniera in fisica è un'articolazione che è identica a quella delle porte di casa
_ vincolo
. articolazione
/ particolare con una possibilità di movimento

_./ questa è una cerniera, il pezzo mobile può spostarsi SOLO ruotando sull'asse in cui- appunto- è incerniarato

il tampone o qualsiasi alto supporto in gomma è un vincolo elastico con SEI gradi di libertà: sopra/sotto, avanti/dietro, destra/sinistra, rotazione oraria/antioraria, inclinazione in avanti/indietro, inclinazione destra/sinistra, il tutto in qualsiasi combinazione possibile ed immaginabile.
la posizione a riposo è "aleatoria"


se il tampone fosse un vincolo rigido(=mensola) il molleggio sarebbe invariato, ma le sollecitazioni indotte dalla ruota verso la scocca non sarebbero filtrate in alcun modo.
ci sarebbero ripercussioni sulla sterzata e sul mantenimento degli angoli caratteristici anche in rettilineo sotto scuotimento, DOVENDO cedere NECESSARIAMENTE qualche altro vincolo a seguito del movimento della sospensione

Fabio/che nelle macchine da pista/rally su strada si sostituiscono i SB e le boccole (talvolta anche il tampone superiore) con particolare molto più rigidi o addirittura anelastici (uniball e simili)