[thewizardofwiz]

si è distruttivo su macchine che hanno semiassi minuscoli ma su una cx td che ha dei giunti e dei semiassi da camioncino non ha nessun effetto devastante anzi per dirne una i semiassi e anche il cambio anche se con rapportatura diversa sono uguali al gti turbo 2 che ha circa 170 cv quindi non hai nessun problema si è vero che aumentare la potenza è illegale come dici tu

non ci siamo
con il semplice "ritocco" della pressione di sovralimentazione di un diesel si può ottenere facilmente un GROSSO incremento di coppia che mette alla frusta il propulsore, la frizione, il cambio, il differenziale, i semiassi
gli ultimi tre particolari della trasmissione vedono rapidamente aumentare lo stress meccanico e si riduce velocemente la loro vita utile
se a questo aggiungi che con le gomme "più buone" il pattinamento si riduce notevolmente, capisci che la meccanica viene pesantemente stressata con tutto quanto ne consegue
certo se porti la pressione della turbina da 0,8 a 0,9 bar il problema nemmeno si pone, ma se arrivi a 1,2, saluti i giunti la frizione e le gomem molto velocemente
se il motore dev'essere usato per una gara in salita, va bene anche a 1,5bar, ma la vita utile della meccanica sarà ridotta del 70%

ma non diciamo cavolate sul cambio del turbo compressore anche perchè a me sembra che sul libretto non ci sia scritto affatto se una turbina sia raffreddata ad acqua oppure no anzi non trovi scritto nemmeno che tipo di turbina monti e comunque montare una turbina con raffreddamento ad acqua puo' solo far bene rispetto alle vecchie non raffreddate, appartye al fatto anche che con una turbina ad acqua non aumenti la potenza ma bensi' l'affidabilita' sempre se si lascia la pression standard di sovralimentazione .

se hai 2000euro per cambiare la turbina, a me sta bene   ;D
rimane un poco inutile la sostituzione di un particolare TANTO COSTOSO ED AVANZATO solo per raffreddarlo meglio...

poi ti sbagli l over boost come in tutte le veture che lo montano di serie tipo la mia SUBARU IMPREZA viene attuato solo nelle marce basse e sopratutto per un tempo limitato per aumentare la coppia e lo spunto al momento della partenza

certo NO
la maggior parte delle macchine che hanno l'overbosst LO LIMITANO in prima e seconda marcia per evitare di distruggere i giunti e la frizione (le gomme non hanno molta importanza dato il costo)  un esempio per tutti? la Fiat Coupè turbo (a te ne posso elencare oltre un centinaio)

è e comunque nelle auto con pompa nafta vecchio stampo se il gasolio non lo aumenti tu non si aumenta dicerto da solo ogni tot di pressione in piu' devi ristabilire il giusto rapporto stechiometrico altrimenti si grippano i pistoni nelle camice 

[A:D]
il diesel con rapporto stechiometrico?
[:allops]
mi sembra di capire che tu non conosca tanto bene nè come funziona il motore diesel, nè tantomeno la pompa d'iniezione per un TD
[A:spa]


[:prosit]
Fabio

[thewizardofwiz]

Scusami Fabio  (thewizardofwiz )  , ma certe volte non riesco a capire il tuo vero '' ruolo ''.
Certe volte mi tira fuori delle notizie che solamante uno del mestiere puo' sapere ,
altre volte al contrario mi dai l'impressione che usi un copia/incolla da Wikipedia .

ovvero?
(se è un'offesa sarà lavata con il sangue LHM della tua Citroen ;D )

Ritornando sulla questione CX Diesel -TURBO ,
posso confermare che i semiassi sono uguali  alla versione turbo a benzina .

e quindi?
non hanno una resistenza FINITA?
o credi che si possa aumentare la coppia applicata a dismisura senza alcuna controindicazione?
ogni particolare meccanico ha una resistenza ed un dimensionamento a fatica per l'uso cui dovrà essere sottoposto
se "rosichi" qualche percentuale di stress in più e adoperi in modo opportuno il pezzo/l'insieme in questione, probabilmente non succede nulla per 20 anni di uso normale
se pretendi che un semiasse progettato per sopportare una coppia di NNkgm venga usato normalmente con uno sforzo 2xNNkgm ed abbia la stessa vita utile, mi sembra evidente che questo non è possibile...
io per primo che ho manomesso la taratura della BX ed oggi della Xantia so benissimo che il motore (ed il cambio automatico della Xantia) non può sopportare lo stesso uso continuativo, pena usura o rottura precoce. eppure con la BX ho fatto 400mila km prima di decidere di rottamarla -non per malfunzionamento del gruppo motore/cambio-
sempre per la BX, provata più volte al banco, dai 90CV si poteva arrivare a 115CV con minimo incremento della fumosità (il grosso limite che condiziona la determinazione della potenza erogabile da un motore stradale) però aveo deciso di fermarmi a poco più di 100 per non pregiudicarne l'affidabilità e non mettere in crisi l'impianto di raffreddamento, dovendo viaggiare a lungo in meridione con AC perennemente accesa e spesso con il veicolo al 70% del carico utile

mettendo un attimo da parte il discorso legale
vuoi la ricetta per tirare fuori 150CV dalla TRD2?
te la dò con piacere, ma se non tratti il veicolo in un certo modo, è SICURO che dopo sei mesi dovrai rifare la frizione ed i giunti inizieranno a fare "trok-trok" sotto sforzo
per inciso, la TRD2 può arrivare a tirare fuori ben oltre 150CV ma a grave discapito della durata ed affidabilità della meccanica
i diesel di ultima generazione, oltre una certa cilindrata, possono essere notevolmente "dopati" pur scendendo di una o due classi ecologiche (da Euro5 a Euro3) ma la prima cosa che non regge è quasi sempre la frizione, per alcuni segue il cambio, per altri i giunti, soprattutto se dotati di pneumatici prestazionali
il modo più o meno corretto e legale per farlo esiste per tutti i motori.

per la mia moto, ad esempio, esistono dei kit di potenziamento che portano al potenza originaria da 131 a 150-180-250CV
la durata del motore scende a 50mila km -20milakm-5000km rispettivamente di uso normale o UN DECIMO di questi vaolri per l'uso in pista
mi sembra che qeusti dati siano alquanto significativi di ciò che deve sopportare la meccanica
;D

ora tu (utente generico) VUOI rischiare?
bene: sappi a cosa vai incontro e non venirti a lamentare se, usando il veicolo in modo impegnativo o comunque difforme alle raccomandazioni del preparatore, vai incontro a (sicure)precoci rotture.

Proseguendo la questione :

(il procedimento dell'overboost descritto nel post precedente, comunque sia comandato/attuato, è sicuramente distruttivo per giunti e differenziali, per cui il mio consiglio è di NON attuarlo assolutamente in prima e seconda marcia.)

Ti rispondo ,
che devi sapere ( penso che non l'hai mai guidata ) , la CX GTI TURBO 2  ( originale ) ,
se parti a tavoletta,  le ruote anteriori pattinano fino alla alla seconda marcia .
Per questo semplicissimo motivo un ulteriore ''overboost '' , in prima e seconda ,
risulta assolutamente indiferente alla affidabilita'  di tali semiassi .

l'ho guidata, l'ho guidata... la cercavo da prima della BX e ne ho guidate diverse
confermando il pattinamento, che è normale data l'esuberante coppia disponibile, rimane il discorso della durata ed affidabilità
inevitabilmente: se aumenti la potenza del motore oltre un certo (minimo) quantitativo, ne accorci la vita e ne potresti compromettere l'affidabilità
se aumenti la potenza del motore, aumenti la coppia trasmessa: tutti gli organi a valle del motore avranno un aggravio di stress meccanico che ne accorcerà la vita

scusate la lunghezza: sempre senza polemica si chiacchiera più che volentieri, eh!

[:prosit]
Fabio

[sergio.beneggi]

Se leggi il titolo del totip , capirai che si sta' parlando di una CX TURBO DIESEL DA 95 CV a 3.600 giri /minuto .
Io non dico che quello che tu  dici non sia vero , ma talvolta ''spari della teoria che non e' assolutamente congruente con la pratica . Ecco perche' penso che talvolta fai del copia incolla .
Mi hai parlato di  BX - di motociclette - di pista - di euro 5-4-3 , ma cosa centrano con la CX td da 95 cv ?
Io in pista ci vado eccome,  sia con la moto  ( sono un motociclista ) sia con le macchine ( porsche-ferrari ecc. ecc. ),
e sono anche in possesso dell' autorizzazione dalla Regione Lombardia,
per la trasformazione dei vecchi  diesel da Euro1 a euro 5 ,
e pertanto so bene cosa vuol dire coppia , ma so anche bene cosa vuol dire allungo ,
previlegio che il diesel da 95 cv (anche con la pompa aperta quanto vuoi ),
non si sogna neanche minimamente a quello della CX turbo benzina .

[thewizardofwiz]

Se leggi il titolo del totip , capirai che si sta' parlando di una CX TURBO DIESEL DA 95 CV a 3.600 giri /minuto .
Io non dico che quello che tu  dici non sia vero , ma talvolta ''spari della teoria che non e' assolutamente congruente con la pratica . Ecco perche' penso che talvolta fai del copia incolla .
Mi hai parlato di  BX - di motociclette - di pista - di euro 5-4-3 , ma cosa centrano con la CX td da 95 cv ?
Io in pista ci vado eccome,  sia con la moto  ( sono un motociclista ) sia con le macchine ( porsche-ferrari ecc. ecc. ),
e sono anche in possesso dell' autorizzazione dalla Regione Lombardia,
per la trasformazione dei vecchi  diesel da Euro1 a euro 5 ,
e pertanto so bene cosa vuol dire coppia , ma so anche bene cosa vuol dire allungo ,
previlegio che il diesel da 95 cv (anche con la pompa aperta quanto vuoi ),
non si sogna neanche minimamente a quello della CX turbo benzina .

e tu avresti il coraggio di spremere 120CV da QUEL motore?


Fabio/che non ha tempo di fare i copia/incolla quando scrive...

[sergio.beneggi]

e tu avresti il coraggio di spremere 120CV da QUEL motore?


Fabio/che non ha tempo di fare i copia/incolla quando scrive...

Innanzi tutto,
ti chiedo se ti posso chiamare col tuo '' vero '' nome ?
(scusami ma thewizardofwiz non e' molto pratico) .
Ritornando in argomento ,
perche'  ''fabio''  non provi a dare una tua versione ,
sul perche' e' presente quel radiatorino supplementare e a cosa serve ?
Ti ho fatto questa domanda senza nessuna irronia ,
semplicemente  per riallaciare una discussione con un contesto diverso .
Sergio.

[thewizardofwiz]

e tu avresti il coraggio di spremere 120CV da QUEL motore?


Fabio/che non ha tempo di fare i copia/incolla quando scrive...

Innanzi tutto,
ti chiedo se ti posso chiamare col tuo '' vero '' nome ?
(scusami ma thewizardofwiz non e' molto pratico) .

ma certamente!
;D

Ritornando in argomento ,
perche'  ''fabio''  non provi a dare una tua versione ,
sul perche' e' presente quel radiatorino supplementare e a cosa serve ?
Ti ho fatto questa domanda senza nessuna irronia ,
semplicemente  per riallaciare una discussione con un contesto diverso .
Sergio.

riprendo il post orignale e farò qualche congettura
a dopo, con piacere


Fabio

[MarioCX]

La mia CX25TRDTurbo Serie 1 (inequivocabilmente 95cv) che ho avuto dal 91 al 96 aveva il limitatore "sflangiato" dal precedente proprietario.
Spia surpressione turbo sempre accesa e velocità da decollo.

[thewizardofwiz]

Ritornando in argomento ,
perche'  ''fabio''  non provi a dare una tua versione ,
sul perche' e' presente quel radiatorino supplementare e a cosa serve ?
Ti ho fatto questa domanda senza nessuna irronia ,
semplicemente  per riallaciare una discussione con un contesto diverso .
Sergio.

dunque dunque...

da quello che vedo nella fotografia, personalmente non credo che si tratti di un radiatore supplementare per l'acqua dato l'esiguo diametro dei tubi.
(basta seguirli per averne conferma) ma piuttosto che il radiatorino inserito tanto artigianalmente nella presa d'aria abitacolo sia palesemente un elemento per riscaldamento interno (capacità di smaltimento calore intorno a 8kcal/ora(1)) che è stato adattato a radiatore olio
l'ipotesi è supportata dall'immediata vicinanza del filtro olio (appare in foto, in blu, rovesciato appena davanti al suddetto elemento, sulla destra) che è montato su una flangia dalla quale si può facilmente spillare il flusso per deviarlo verso il suddetto radiatore.
questo accorgimento consente di tenere bassa la temperatura del lubrificante, ma come contropartita c'è che l'aria in ingresso all'abitacolo è piuttosto calda quando il motore è sotto carico (aspetto già evidenziato a proposito delle corse in salita in un post precedente)
(1) la capacità di questo piccolo radiatore è circa 1/3..1/2 del radiatore principale di raffreddamento. per l'olio di un motore elaborato è uno stratagemma a basso costo che consente di abbassarne notevolmente la temperatura di esercizio.

se l'ex proprietario si dilettava con la meccanica, è probabile che abbia anche modificato il diametro della puleggia della pompa acqua (la scatola a sx delle cinghie cui confluiscono due tubi) per aumentarne la portata. per questa operazione è indispensabile una pressa idraulica o _trovare_ un particolare (pompa+puleggia) compatibile.
non è escluso che abbia montato quella del motore TRD o una versione maggiorata per climi tropicali.

l'evidente trasudazione  dal tappo dell'olio e dal recupero vapori (il tubo che si vede sulla sinistra del coperchio punterie) indica che il motore ha un elevato blow-by dovuto all'alto trafilaggio dei gas caldi, conseguenza dell'elevata pressione in CC dovuta all'elaborazione (consistente aumento della pressione di sovralimentazione)

non ne sono certo, ma ricordo che la RD non montava l'intercooler che invece è visibile nel vano motore (il radiatore da cui spunta superiormente il grosso tubo in gomma ripiegato, sulla sinistra appena dietro la traversa anteriore).
l'intercooler dovebbe essere ufficialmente apparso con la TRD2 nel '85.
anche questo piccolo stratagemma a buon mercato consente di ottenere un consistente miglioramento delle prestazioni del motore in quanto l'aria soffiata dalla turbina vede abbattere la temperatura da circa 110-120°C a circa 80-85°C a pieno carico: questo porta ad una maggiore densità dell'aria aspirata ovvero maggiore presenza di ossigeno e conseguentemente si può iniettare una maggiore quantità di nafta, ricavando una maggiore potenza dal propulsore.


se il motore fosse nelle mie mani, penserei di cambiare l'asse a camme con quello della TRD2, e di sostituire la pompa d'iniezione (quella del RD non garantisce la portata necessaria nè la giusta legge di variazione per un motore così elaborato) e quantomeno ritarare gli iniettori. la conferma della sostituzione della pompa potrebbe venire, indirettamente, dalla ridotta/assente fumosità di scarico.

per quanto riguarda il limitatore di giri: manometterlo serve ben poco con i motori diesel.
se il motore non è elaborato, il massimo regime viene raggiunto solo nelle marce basse ma non in IV o V perchè la potenza erogata dal motore non è sufficiente a contrastare la resistenza all'avanzamento che si incontrerebbe alla velocità ipoteticamente raggiungibile al nuovo regime.

con un motore elaborato è possibile guadagnare uno-due centinaia di giri, però non è sempre conveniente data la lunghezza dei rapporti. duecento giri significano mediamente 20 kmh in più di velocità masima teorica (2)per un veicolo spinto da un motore diesel, ma dobbiamo fare un'altra importante considerazione:  la Vmax non è (quasi mai)raggiunta al massimo regime, ma ad un regime inferiore che corrisponde all'equilibrio tra la potenza erogata e la resistenza totale all'avanzamento. l'elaborazione sposta questo regime di XXXrpm, ma sempre al disotto del massimo regime.
(2) numero giri massimo per rapporto di trasmissione totale dal motore alle ruote

per i motori con pompa meccanica, il limitatore è semplicemente un finecorsa che interviene sul massimo del regolatore centrifugo. generalmente gli ultimi diesel con pompa meccanica avevano una rotazione ammessa sino a 4600-4800rpm (zona rossa sul contagiri) con pompa limitata a 5000-5100rpm.
nei motori CR o MJ tutto il discorso è relegato ad una mappa tridimensionale inaccessibile all'utente.

in caso di consistente aumento della potenza erogata dal propulsore, la Vmax potrebbe spostarsi al regime massimo continuativamente ammesso (l'inizio della zona rossa del contagiri) ma che ancora non è il regime limite impostato sulla pompa, solitamente posto 2-300rpm ancora più in alto.
voglio dire:
ammesso che il rapporto di trasmissione totale rimanga invariato
motore non elaborato, 95CV, Vmax 174kmh@3400rpm (RD)
motore elaborato (per esempio) + 40CV, Vmax 197kmh@3850rpm (come per TRD2)
supponiamo che il limitatore di giri sia settato a 4000rpm per entrambi i motori
settare il limite a 4100rpm non porta alcun beneficio alla Vmax o alla Pmax erogabile: in entrambi i casi il motore non ha la potenza sufficiente per far accelerare il veicolo e portarlo a velocità superiori.
con la pompa iniezione interamente meccanica l'unico vantaggio ottenibile è la possibilità di disporre di un maggiore delta V del regolatore centrifugo interno differenza tra la velocità di rotazione imposta con la posizione del pedale gas e la velocità istantanea di rotazione del motore) che consente una maggiore regolazione=mandata nafta per la sola fase di accelerazione a gas completamente aperto.
questo spiega l'esuberante accelerazione e ripresa del veicolo



il discorso turbina può essere circoscritto alla regolazione della pressione di sovralimentazione, però leggo che è stata sostituita la Garrett originale, probabilmente con quella della TRD2. anche questo (relativamente) semplice accorgimento consente di aumentare notevolmente la quantità di aria inviata al motore e conseguentemente di aumentare la quantità di nafta da iniettare.
risultato: maggiore potenza ottenibile dal propulsore.

giocando con tutti questi elementi è ipotizzabile che il motore esibisca un carattere completamente diverso, potendo erogare realmente 120-130CV ma non escludo si potrebbe arrivare sino a 140-150CV, seppur con un certo pregiudizio per l'affidabilità e conseguentemente per la durata
capiamoci su quest'ultimo punto, nota dolente per i motori elaborati
se il veicolo marcia a velocità/accelerazioni=carichi motore compatibili con le prestazioni originali, non c'è surplus di stress termico e meccanico quindi non c'è alcun pregiudizio per affidabilità e durata
tanto più il motore viene impegnato verso le massime performances ottenibili, tanto più si "erode" il margine di affidabilità e durata a causa dello stress meccanico cui vengono sottoposti tutti i componenti in movimento e per lo stress termico cui sono sottoposti pistoni e valvole.

non sono da trascurare gli organi esterni al propulsore: dalla frizione in poi, è tutto sottoposto ad una coppia maggiore di quella normalmente prevista.
se il dimensionamento è al limite (come solitamente accade nelle realizzazioni commerciali) la durata di ogni singolo pezzo è gravemente a rischio.
voglio dire
se la frizione è dimensionata per sopportare 20kgm e applichiamo 18kgm continuativamente, la sua durata sarà eterna. se applichiamo 25kgm la durata viene compromessa in quanto la frizione slitterà continuativamente ogniqualvolta la coppia applicata supera i 20kgm.
se il cambio è previsto per trasmettere una coppia massima di 20kgm e applichiamo 25kgm, la sua durata verrà gravemente accorciata per il maggiore stress meccanico cui sarà sottoposto.
lo stesso discorso vale per i giunti ed i semiassi, ed è aggravato dalla sostituzione dei pneumatici con un tipo avente maggiore grip, perchè si riduce il pattinamento ma in questo modo aumenta lo stress meccanico cui vengono sottoposti giunti e semiassi.
questi rischi sono perfettamente noti agli elaboratori ed agli smanettoni ;)


il discorso "allungo" non ha alcun senso ed è privo di fondamento tecnico
se per allungo intendiamo lo sfruttamento del motore oltre il regime di Pmax sino al fisiologico calo del 10% della Pmax, riparamentrando il grafico della potenza erogata di un generico motore a benzina con quello di un diesel di pari potenza, ci accorgiamo che quest'ultimo si comporta meglio=minore calo della potenza in un range (proporzionale) di rotazione
il discorso non è applicabile ai moderni TD governati da centralina in quanto il naturale comportamento del motore è completamente stravolto dal controllo operato dall'elettronica

se per allungo intendi altro.. non saprei
???

sul piacere di guida in fuorigiri.. beh.. tecnicamente è inutile, ma se ti piace sentire urlare il motore...
;D


una nota per chi si è posto il dubbio del rapporto stechiometrico sul motore diesel
mentre il motore a benzina (=a combustione ciclo Otto-Langen-Rochas/Miller/Atkinson e tutte le varianti possibili) funziona con un rapporto aria/carburante (=titolo) prossimo all'ottimale 18:1 per la corretta combustione(propagazione del fronte di fiamma a velocità subsonica), ma può funzionare da 10:1 a 40:1 in determinate condizioni e con opportuni settaggi. oltre questi limiti il funzionamento è ancora possibile ma con delle gravi ripercussioni sul rendimento, emissioni (alcuni valori migliorano altri peggiorano gravemente) regolarità di funzionamento del motore  
il motore a ciclo diesel, per la sua natura, funziona per detonazione (propagazione del fronte di fiamma a velocità supersonica) del carburante utilizzato. questo consente la totale indipendenza dal titolo stechiometrico aria/carburante.
mediamente il funzionamento è intorno a 50-80:1 ma può variare da 30:1 a 600:1.
il limite inferiore è la fumosità allo scarico, quello superiore è la potenza ottenibile dal propulsore

se l'apporto di carburante investe le pareti fredde del cilindro avviene il lavaggio del velo di lubrificante che, così mischiato al carburante viene trascinato in coppa, causando in brevissimo tempo l'inquinamento dell'intera massa del lubrificante presente.



scusate se gli argomenti toccati sono tanti e non tutti approfonditi nello stesso modo
spero solo di non aver fatto venire il malditesta a qualcuno
[:prosit]
Fabio

[robyazz]

...spero solo di non aver fatto venire il malditesta a qualcuno
[:prosit]
Fabio

Nessun problema,personalmente,non essendo un "tecnico",salto tutto a piè pari  ;D

[sergio.beneggi]

il discorso non è applicabile ai moderni TD governati da centralina in quanto il naturale comportamento del motore è completamente stravolto dal controllo operato dall'elettronica

scusate se gli argomenti toccati sono tanti e non tutti approfonditi nello stesso modo
spero solo di non aver fatto venire il malditesta a qualcuno

[:prosit]
Fabio

Scusa Fabio , ma cosa c'entrano i moderni td ,
l'elettronica , ecc. ecc. ecc. ecc. ecc. ecc. ecc. con questa CX 2.5 td.............. ???

Se guardi meglio , sul radiatorino ,
si intravvede semplicemente un  rubinetto del ''riscaldamento '' ( tipo DS )  ................ [A:spa]

Per il mal di testa non sei certo tu che me lo fai venire ,
ma quella gallinaccia di mia cognata che mi ha tamponato
la mia CX TD 95 CV proprio come quella del totip .............

[XMan]

Per il mal di testa non sei certo tu che me lo fai venire ,
ma quella gallinaccia di mia cognata che mi ha tamponato
la mia CX TD 95 CV proprio come quella del totip .............

Fare scattare immediatamente l'operazione "Gallinaccia in brodo"   :D  [badPC]
Ciao
XMan

[sergio.beneggi]

Fare scattare immediatamente l'operazione "Gallinaccia in brodo"   :D  [badPC]
Ciao
XMan

La tentazione e' forte ....... :D
ma dopo, con chi litigo ?
Per fortuna , o  per  sfortuna di cognate ne ho una sola ........sara' meglio tenermela  [A:spa]

[thewizardofwiz]

Scusa Fabio , ma cosa c'entrano i moderni td ,
l'elettronica , ecc. ecc. ecc. ecc. ecc. ecc. ecc. con questa CX 2.5 td.............. ???

è un semplice paragone con i moderni TD

Se guardi meglio , sul radiatorino ,
si intravvede semplicemente un  rubinetto del ''riscaldamento '' ( tipo DS )  ................ [A:spa]

certo! l'ho scritto chiaramente che è un radiatore riscaldamento interno adattato a radiatore olio...

Per il mal di testa non sei certo tu che me lo fai venire ,
ma quella gallinaccia di mia cognata che mi ha tamponato
la mia CX TD 95 CV proprio come quella del totip .............

accidenti, mi dispiace...

Fabio

[sergio.beneggi]

Io invece ,
penso che la funzione di questo radiatorino non sia di ''raffreddare l'olio'' ,
per due motivi qui sotto :

1) perche' non vedo i tubi dell'olio , e quelli che si vedono sono dell'acqua .
2) perche' non capisco il senso della presenza del  rubinetto dell'acqua ,
    con tanto di corda di regolazione attaccata ?

[thewizardofwiz]

Io invece ,
penso che la funzione di questo radiatorino non sia di ''raffreddare l'olio'' ,
per due motivi qui sotto :

1) perche' non vedo i tubi dell'olio , e quelli che si vedono sono dell'acqua .

non potendo analizzare il veicolo, devo basarmi su quel poco che vedo
ipotizzando che il radiatore aggiuntivo sia inserito in aiuto al radiatore principale, spillando così parte del flusso dal circuito di raffreddamento, con quella sezione e quella lunghezza di tubi la circolazione d'acqua all'interno del radiatorino sarebbe ben poca cosa rispetto alle esigenze del motore "pompato"

2) perche' non capisco il senso della presenza del  rubinetto dell'acqua ,
    con tanto di corda di regolazione attaccata ?

...domanda difficile... ;D
due ipotesi
se è radiatore olio, chiuderlo ai bassi carichi favorisce la regimazione in temperatura del lubrificante, o per far raffreddare maggiormente l'olio "a comando"
oppure
il comando del rubinetto è inoperoso

se fosse radiatore aggiuntivo per raffreddamento motore... più o meno varrebbe la stessa cosa

certo che bisogna ammirare l'opera dell'ex proprietario, interessante sotto certi aspetti


saluti
Fabio