[esiclene]

Salve
Ho letto che i V6 montano questo sistema adattivo per ogni ruota, ed ho cercato della letteratura in merito senza trovar molto per i quale vi chiedo lumi.
Penso che forse la rigidità che ho riscontrato nel C5 fosse dovuta alla mancanza di tal dispositivo, come ho già detto ho trovato il C5 H3+ molto strano come comportamento, tanto è vero che fondamentalmente, giochetti elettronici a parte (ESP e similari) l'avevo trovata piu' stabile dell'XM, salvo poi sostituire tutto all'XM e pensarla in maniera opposta.
Ma non voglio parlare di questo che sia io che voi ne avete gli zebedei pieni ed è del tutto OT in questo contesto.
Ieri ho inseguito una C6 con la mia 206, con il solo scopo di vedere effettivamente come si comportava la carrozzeria sulle strade che normalmente percorro. L'ho fatto perchè magari avro' la possibilità di provare il C6 in Italia, ma di fatto in Italia non mi serve lavorando a Minsk e in generale in tutta la Bielorussia e qui non c'è nessuno che me la faccia provare. So che inseguire un C6 è una prova del tutto empirica e sicuramente inaffidabile, ma l'impressione che ho avuto è stata ahimè negativa, la carrozzeria ondeggiava e rimbalzava peggio del C5 (ripeto che la bielorussia è un paese ove le strade son distrutte, ho una 206 che ricostruisco ogni 18 mesi, nonostante sospensioni 'adattate per il mercato russo', perfettamente in ordine e tutto il resto, ogni anno spacco di tutto, dal semiasse etc etc, per non parlare della corrosione che provoca il sale per sciogliere il ghiaccio).
Insomma la carrozzeria ondeggiava un pò troppo per i miei gusti (cosa che non ricordavo sul CX ma al solito è stata una impressione senza alcun valore, magari aveva le sfere sfondate chissà)
Tornando all'amvar che forse è il punto chiave della cosa...
Quel che so è che gestisce indipendentemente ogni ruota, e adatta la rigidità della sospensione di conseguenza. Ho cercato letteratura in merito sulla rete ma pare che non ci sia molto, ho visto che di fatto è stato implementato sul 407 come "quasi sostituto" dell'idrattiva (e penso, ahimè che sarà la politica peugeot futura).
Solo che mentre in una sospensione meccanica la cosa è "facilmente" implementabile, nel C6 che (se non vado errato :D) ha le sfere, qualcuno ha idea di come funzioni ?

[sterob]

Se cerchi nei topic della C6 ho più volte spiegato questo sistema e per quanto possibile, ho cercato di dare una mezza idea di come si comporta su strada.
E' comunque un sistema che gestisce in tempo reale e in modo continuo secondo numerosi parametri (superiori per numero a quelli della 407 coupè) e che agiscono su ogni ruota, il risultato è il massimo ammortizzamento a velocità normali e via via in tempo reale e in modo continuo con diversi gradi di smorzamento  adatta l'assetto alla velocità, allo stile di guida e secondo le condizioni del terreno.
Quando viaggi a velocità costante,  intorno ai 70km/h, sul liscio è nelle condizione di massimo ammortizzamento, in queste condizioni è davvero strana da condurre: non stai sospeso come sulle idropneumatiche classiche (quindi nemmeno con le idrattive)  praticamente sembra di essere su una sistema che poggia su delle molle virtuali molto elastiche e dalla corsa molto lunga quindi ondeggia lievemente come un natante, sembra di essere sull'acqua, nel senso che la scocca è effettivamente isolata dalle ruote e dall'autotelaio.
La C6 culla i passeggeri con la netta sensazione di procedere in modo sospeso, amplificato dalla massa della vettura e la rigidità della scocca sembra di essere quasi su un mezzo a levitazione.
Poi ovvio, modificando l'andatura la C6 irrigidisce e cambia comportamento rimanendo però sempre morbida, le variazioni  non si avvertono in modo netto per via della progressione e la velocità con cui cambia l'ammortizzamento che lo ripeto, lo fa per ogni ruota.
L'unico difetto difetto di tale sistema su una vettura così pesante dove la sicurezza è più importante, è che in particolari condizioni (tipo un dislivello improvviso) può bruscamente irrigidire un braccio per sicurezza o tutto l'assale, ma nel complesso è davvero unica e non importa se monta ruotoni da 18 con spalla ribassata, le buche non le senti, i colpi arrivano molto ovattati, questo grazie anche alla geometria delle sospensioni lontanissima dal Macpherson e bracci tirati della Xm.
http://www.youtube.com/watch?v=dz3ovS6Qi0w
Ad ogni modo non aspettatevi la morbidezza assoluta di una Ds o di una Cx (che peraltro si irrigidivano in modo fastidioso su certe superfici),c'è in gioco una massa e una potenza considerevoli.

[thewizardofwiz]

daccordissimo su tutto, però...

CUT  questo grazie anche alla geometria delle sospensioni lontanissima dal Macpherson e bracci tirati della Xm.   CUT  

la geometria delle sospensioni non c'entra nulla con le capacità ammortizzanti nè con i requisiti di tenuta e confort

Ad ogni modo non aspettatevi la morbidezza assoluta di una Ds o di una Cx (che peraltro si irrigidivano in modo fastidioso su certe superfici)

fai un esempio?

comuque le DS avevano delle sfere un po' più grosse delle attuali (800cc contro 500-450-400-350cc di alcuni modelli) e con fori diversi ed una molla a lamella poi "tradotta" sulla XM con una sferetta a molla sul terzo foro (mandata agevolata a senso unico) quindi il comportamento idraulico è certamente diverso
in maniera molto semplificata, quello che è importante è che la sfera di maggiore capacità assorbe la stessa sollecitazione con minore reazione rispetto ad una sfera di minore capacità: non a caso le sfere della C6 sono DOPPIE per ogni ruota...


[:prosit]
Fabio/sempre più propenso ad ammorbidire le IFHS confort o montare le sfere XM a tre fori (modificate, anche sul posteriore)
disclaimer: non fatelo se non sapete COSA & COME fare!!!

[sterob]

daccordissimo su tutto, però...

la geometria delle sospensioni non c'entra nulla con le capacità ammortizzanti nè con i requisiti di tenuta e confort

Non è una mia invenzione.
E' cinematica, ogni sistema ha le sue peculiarità e   ovviamente pregi e difetti sia nella capacità di rendere la vettura più o meno precisa nella guida sia nel modo in cui segue le variazioni della strada, poi entra in gioco anche la rigidità della scocca e il modo in cui reagisce alle sollecitazioni torsionali e le varie regolazioni che ogni costruttore adotta secondo le proprie esigenze.
Dal momento che l'impatto della ruota viene trasmesso dal braccio e solo dopo ammortizzato da sistemi elastici, anche sul piano del confort un diverso sistema può essere indicativo su come assorbe  e segue il terreno su cui poggia la ruota, quello della c6 è estremamente sofisticato e dona oltre ad una maggiore precisione di guida, anche una maggiore capacità d'assorbimento.
Altrimenti come spieghi la continua ricerca verso sistemi più evoluti al posto del pur efficace (in termini di semplicità e per scarsa occupazione dello spazio) McPherson?
Lo trovi  come il prezzemolo più che altro per ragione di costi e semplificazione costruttiva, gli altri sono sicuramente più raffinati e quindi più costosi da produrre e talvolta impongono anche  qualche sacrificio in termini di occupazione dello spazio.
Ci sono stati quadrilateri all'anteriore, i bracci multipli al posteriore,i sistemi raffinati costosi che migliorano il comportamento di una automobile, altrimenti oggi tutti quanti adotterebbero con le sospensioni interconesse al posteriore e Mcpherson all'anteriore anche su berline e sportive di  livello elevato.
Un tempo Ds, Sm, Gs e Cx  non avevano mica i bracci come la Xm, che non dimentichiamo che era costruita in comune con la Peugeot e quindi per le sinergie di produzione adottava le medesime soluzione della cugina, salvo al posteriore dove la 605 credo avesse i bracci multipli, sinceramente non ricordo bene .

fai un esempio?

Con una Gs oppure una Cx bastava farle passare su certe superfici, tipo asfalto sconnesso in modo continuo, poco profondo, tipo le crepe che si formano quando c'è stata pioggia abbondante, in quelle condizioni le idropneumatiche trasmettevano risposte secche, si irrigidivano in modo fastidioso, una cosa che 4R all'epoca nelle prove non mancava mai di sottolineare...La Ds e la Sm avevano le sfere più grandi all'anteriore, onestamente non ho idea di quanto possa variare la capacità di smorzamento, so solo che sulla Gsa sullo sconnesso di quel tipo era proprio fastidiosa.
Quella che ha per prima  ha filtrato decisamente meglio il fenomeno è stata la Xantia, anche per via di sistemi elastici di nuovo tipo che isolavano meglio la scocca rispetto ad un tempo.
Con quella ricordo bene che il colpo era come dire, compatto, rotondo, meno avvertibile che in passato.

[esiclene]

Se cerchi nei topic della C6 ho più volte spiegato questo sistema e per quanto possibile, ho cercato di dare una mezza idea di come si comporta su strada.
E' comunque un sistema che gestisce in tempo reale e in modo continuo secondo numerosi parametri (superiori per numero a quelli della 407 coupè) e che agiscono su ogni ruota, il risultato è il massimo ammortizzamento a velocità normali e via via in tempo reale e in modo continuo con diversi gradi di smorzamento  adatta l'assetto alla velocità, allo stile di guida e secondo le condizioni del terreno.
Quando viaggi a velocità costante,  intorno ai 70km/h, sul liscio è nelle condizione di massimo ammortizzamento, in queste condizioni è davvero strana da condurre: non stai sospeso come sulle idropneumatiche classiche (quindi nemmeno con le idrattive)  praticamente sembra di essere su una sistema che poggia su delle molle virtuali molto elastiche e dalla corsa molto lunga quindi ondeggia lievemente come un natante, sembra di essere sull'acqua, nel senso che la scocca è effettivamente isolata dalle ruote e dall'autotelaio.

Qui ti fermo. Quell'effetto di essere sull'acqua in condizioni normali ce l'ho anche sul C5 H3+ , e paradossalmente è proprio quello che mi da fastidio.
Mi spiego meglio, si capisce e percepisce che la scocca è isolata dalle ruote e dell'autotelaio. Non a caso le buche sembrano ammortizzate non dalla scocca stessa, ma come da una scocca supplementare che sta sotto e ti sospende.
Questa cosa è molto molto evidente. Quell'effetto "molla" è in realtà a mio parere (almeno su C5 H3+) molto evidente, troppo evidente, anche perchè non prendendoti il colpo direttamente lo prendi molleggiato in ritardo (e infatti non ci capisco niente, e mi rimane piu' difficile da guidare, effetto che però si accentua alle alte velocità). Ieri infatti notavo questo 'leggera ondulazione' che mal capivo.

La C6 culla i passeggeri con la netta sensazione di procedere in modo sospeso, amplificato dalla massa della vettura e la rigidità della scocca sembra di essere quasi su un mezzo a levitazione.

E sul C5 H3+ è uguale. Chiaramente mi riferisco alla sensazione di lievitazione.
In tutto cio' non so se però è a beneficio del comfort o meno.
Voglio spiegarmi meglio con un altro esempio stupido. I sedili.
Un sedile molleggiato è piu' comfortevole di uno sportivo ? Perchè (tanto per fare un esempio), la "poltrona" dell'XM è a mio parere "scomoda" mentre il sedile sportivo del C5 è piu' comodo...

Poi ovvio, modificando l'andatura la C6 irrigidisce e cambia comportamento rimanendo però sempre morbida, le variazioni  non si avvertono in modo netto per via della progressione e la velocità con cui cambia l'ammortizzamento che lo ripeto, lo fa per ogni ruota.

Il punto che mi manca da capire è l'interconnessione sfera-ammortizzatore. Nella pug è chiara, nel C6 non ho capito se ci son entrambi o cos'altro.
Sul 407 c'è solo l' ammortizzatore no ? Lo stesso sistema sul C6 come interagisce con le sfere ? C'è un ammortizzatore anche lì ?!? Non dovrebbe agire sulle sfere?

L'unico difetto difetto di tale sistema su una vettura così pesante dove la sicurezza è più importante, è che in particolari condizioni (tipo un dislivello improvviso) può bruscamente irrigidire un braccio per sicurezza o tutto l'assale, ma nel complesso è davvero unica e non importa se monta ruotoni da 18 con spalla ribassata, le buche non le senti, i colpi arrivano molto ovattati, questo grazie anche alla geometria delle sospensioni lontanissima dal Macpherson e bracci tirati della Xm.

Questo è sicurissimo. Il MacPherson è utilizzato praticamente solo per l'economia dello stesso.
Solo che se vai su strade dissestate all'80% (come qui) praticamente sei sempre in modalità rigida.... buon vecchio CX che non se ne accorgeva...
Poi sta questione della sicurezza è secondo me ultraesagerata per quella che è la tenuta di strada. Mi sembra un sistema sofisticatissimo (e per natura stessa in parte imprevedibile nel comportamento) per risolvere un problema che a meno che uno non voglia andare a 200 all'ora o in situazioni di pericolo non c'è.

Ad ogni modo non aspettatevi la morbidezza assoluta di una Ds o di una Cx (che peraltro si irrigidivano in modo fastidioso su certe superfici),c'è in gioco una massa e una potenza considerevoli.

Buon Vecchio CX...

[velvet]

Scusate se intervengo ad cazzum, ma ho letto recentemente uno studio del buon vecchio Alex Moulton (inventore dei sistemi Hydragas ed Hydrolastic per BLMC) che ammettendo la superiorità tecnica e concettuale del sistema idropneumatico Citroen, invero assai più complesso e costoso delle idrauliche interconnesse inglesi, sosteneva che esso ha senso compiuto solo nella forma applicata su sospensioni a bracci imperniati (come avviene su DS/ CX/ SM e GS) per una questione di punti di scaricamento delle forze.

Le successive soluzioni Citroen con McPherson e derivate lui le definiva un compromesso dettato dalla sola necessità del risparmio, e un peggioramento sotto ogni aspetto del comportamento delle sospensioni, dalla robustezza alla precisione passando per il confort.

Non che Moulton fosse un profeta infallibile, ma era sicuramente un ingegnere di primissima scelta e un'osservatore esterno (e quindi imparziale).

[MarioCX]

Le successive soluzioni Citroen con McPherson e derivate lui le definiva un compromesso dettato dalla sola necessità del risparmio, e un peggioramento sotto ogni aspetto del comportamento delle sospensioni, dalla robustezza alla precisione passando per il confort.

Ah! Ecco perchè C6 mi sembra dura.

[sterob]

Le successive soluzioni Citroen con McPherson e derivate lui le definiva un compromesso dettato dalla sola necessità del risparmio, e un peggioramento sotto ogni aspetto del comportamento delle sospensioni, dalla robustezza alla precisione passando per il confort.

In effetti la Xm ha dalla sua anni di progettazione dietro le spalle che permettono di pareggiare, o comunque non perdere troppo rispetto alle sue progenitrici avvantaggiandosi  sullo studio delle masse, pneumatici migliori.
Della Sm e della Gs dicevano che la geometria dell'avantreno era perfetta, addirittura quello della Gs era il miglior ein assoluto, il fading era nullo, la campanatura era costante e tante altre cosette, la Sm come trazione anteriore era atipica con motore longitudinale (come la Ds) montato tra gli assi che in teoria migliorava il baricentro e gli effetti del sottosterzo.
La C6  (e di rimando la C5 attuale) montano sistemi alternativi, moderni e sofisticati, superiori a quelli della Xm perché non devono cedere a compromessi.
Vanno oltre il quadrilatero alto, che in genere è un Mcpherson più sofisticato.

Ah! Ecco perchè C6 mi sembra dura.

Mario, la C6 non ha il Mcpherson! [A:D]

[sterob]

Qui ti fermo. Quell'effetto di essere sull'acqua in condizioni normali ce l'ho anche sul C5 H3+ , e paradossalmente è proprio quello che mi da fastidio.

No, è differente,  difficile da spiegare, ma è differente nella misura in cui hai modo di scendere da una idropenumatica classica e sali su questa.
Le H3 delle vecchie C5 hanno un funzionamento non dissimile dall'idropenumatica normale, con tarature diverse, ma sono paragonabili come comportamento ad una Xm si differenziano da questa per una certa rigidità all'anteriore; quelle montate sulle C5-C6 avendo  bracci differenti che isolano parecchio dalla strada, risultano più morbide delle vecchie C5 e consentono una precisione di gran lunga maggiore.
La C6 con amvar aggiunge il controllo variabile che da sensazioni particolari, secondo il tipo di guida: difficilmente appare rigida, ma nemmeno morbida come in passato, in certe situazioni galleggia, sballonzola, non so come spiegarvelo, dondola in modo ipnotico tanto che il beccheggio continuo dell'anteriore e del posteriore alle volte può risultare fastidioso, mentre sulle idrattive normali l'assetto è più lineare  meno soggetto a questi movimenti.
Mi riferisco ovviamente al momento della massima ammortizzazione, in velocità le escursioni sono limitate dal sistema senza però irrigidirsi in modo netto, non può farlo visto che genera una sorta di continua variazione in tempo reale su ogni ruota.

Sul 407 c'è solo l' ammortizzatore no ? Lo stesso sistema sul C6 come interagisce con le sfere ? C'è un ammortizzatore anche lì ?!? Non dovrebbe agire sulle sfere?

Il sistema è identico, fino alla molla dove nella C6 c'è la sfera ovviamente, nella gestione elettronica invece c'è la sostanziale differenza  nel modo in cui viene gestito giacché può contare su un numero maggiore di parametri di smorzamento e quindi i passaggi sono meno avvertibili che sulla 407.
La C6 ha il solo difetto di dare la sensazione di portare anziché di essere portata, isola maledettamente e comunica poco, questo non ha una relazione con il comportamento stradale che di elevato livello, ma solo sulla sensibilità di chi guida che è un tantino offuscata dal sistema sospensivo di questa macchina

[velvet]

addirittura quello della Gs era il miglior ein assoluto, il fading era nullo, la campanatura era costante e tante altre cosette

Un servosterzo (anche senza scomodare sua maestà DiRAvi) l'avrebbe resa straordinaria.
Nelle manovre è molto penalizzata dalla brutale pesantezza dello sterzo (peraltro comune alle TA dell'epoca), ma in marcia la precisione costante dello sterzo, il giusto compromesso fra sensibilità e demoltiplicazione e il comportamento neutro nelle curve (unite al proverbiale confort idro) la rendono ancora sorprendente.

Cx, per dirne una, è abbastanza diversa. Il Diravi è fantastico, ma il posteriore rispetto a quello di GS è molto meno prono a seguire il resto della vettura e si scompone più facilmente nelle manovre brusche, forse anche a causa di peso e lunghezza del passo. Inoltre la caratteristica di irrigidirsi sullo sconnesso è molto più marcata rispetto a GS che tutto sommato mantiene un'aplomb olimpico anche sulle strade di campagna a velocità sostenute.

Non avendo posseduto XM non posso fare paragoni diretti, posso parlare però di BX che ne è tutto sommato l'antenata diretta sotto il profilo della geometria delle sospensioni, e al di là delle sempre magnifiche doti di molleggio del sistema idro posso dire che con il McPherson la musica era nettamente diversa, più simile per certi versi a certe morbide berline a molle di oggi che ad una idro a bracci anteriori imperniati.

[MarioCX]

Ah! Ecco perchè C6 mi sembra dura.

Mario, la C6 non ha il Mcpherson! [A:D]

Ah!....Ma sai, io di quelle cose lì non ci capisco nulla...sono un decadente esteta e null'altro.

[sterob]

Un servosterzo (anche senza scomodare sua maestà DiRAvi) l'avrebbe resa straordinaria.
Nelle manovre è molto penalizzata dalla brutale pesantezza dello sterzo (peraltro comune alle TA dell'epoca), ma in marcia la precisione costante dello sterzo, il giusto compromesso fra sensibilità e demoltiplicazione e il comportamento neutro nelle curve (unite al proverbiale confort idro) la rendono ancora sorprendente.

Questo è sicuro, ricordo la Gsa aveva uno sterzo che definire un macigno in manovra era poco.
In movimento era davvero eccezionale,  stabilissima, e molto agile eppure morbida, eterea, con il boxer che frullava senza vibrazioni (se le cammes non erano consumate, ovvio) l'unico handicap era l'eccessiva sofisticazione meccanica unita ad una fragilità cronica di molte componenti.
Il Mcpherson credo abbia limitato un po su alcuni fronti ma ha pure permesso di avere macchine meno cervellotiche come disposizione meccanica, a tutto vantaggio della manutenzione, (steli volanti permettendo... ;D).

Ah!....Ma sai, io di quelle cose lì non ci capisco nulla...sono un decadente esteta e null'altro.

Figurati, stavo solo scherzando. :)
Magari non sembra, ma edonista convinto ti capisco e apprezzo il tuo approccio, meno complicazione teorica più goduria pratica.

[esiclene]

No, è differente,  difficile da spiegare, ma è differente nella misura in cui hai modo di scendere da una idropenumatica classica e sali su questa.
Le H3 delle vecchie C5 hanno un funzionamento non dissimile dall'idropenumatica normale, con tarature diverse, ma sono paragonabili come comportamento ad una Xm si differenziano da questa per una certa rigidità all'anteriore;

Si, infatti sembra di guidare una XM leggermente piu' rigida e molto piu' brutta (al solito mi perdonino i proprietari).

Quelle montate sulle C5-C6 avendo  bracci differenti che isolano parecchio dalla strada, risultano più morbide delle vecchie C5 e consentono una precisione di gran lunga maggiore.

Oh, adesso pero' mi spieghi perchè su un giunto autostradale a 100 km , con il C5 (2011) rimbalzo, con l'XM e il CX ne sento solo il rumore stando fermo.
La mia esperienza è con questa C5, 2011, e in effetti è proprio questo che è strano, l'isolamento acustico ma in ritardo e un ondeggiamento sconosciuto alle vecchie citroen.

La C6 con amvar aggiunge il controllo variabile che da sensazioni particolari, secondo il tipo di guida: difficilmente appare rigida, ma nemmeno morbida come in passato, in certe situazioni galleggia, sballonzola, non so come spiegarvelo, dondola in modo ipnotico tanto che il beccheggio continuo dell'anteriore e del posteriore alle volte può risultare fastidioso, mentre sulle idrattive normali l'assetto è più lineare  meno soggetto a questi movimenti.

Esattamente.
Il software tiene in considerazione 10000 parametri (quando già ne bastavano 5 a provocar problemi all'xm) e non fa capire niente neanche a te guidatore :) . Esattamente la mia sensazione del C5.  "galleggia, sballonzola, dondola in modo ipnotico, tanto che il beccheggio continuo dell'anteriore e del posteriore alle volte può risultare fastidioso, mentre sulle idrattive normali l'assetto è più lineare  meno soggetto a questi movimenti."

Questo era il punto della questione. Ci siamo ! 54000 Euro per avere un difetto (per me è tale, se poi a voi piace galleggiare , sballonzolare e dondolare non so) per me è una cosa inconcepibile che a 20 anni mi abbiano risolto alcuni problemi (cavi, sensori ossidati e trapanicofano) e me ne abbiano introdotto altri tra cui quelli da te citati, i consumi maggiori e tutto il resto. E' chiaro che il livello costruttivo sia molto diverso, 20 anni, poi non è piu' una macchina ma un computer travestito da macchina con un livello costruttivo  piu' da rolls che da citroen. Non potevano prendere una XM, metterci l'ultima versione H2 dell'activa , risolvere i problemi che oramai avevan capito e lasciare le cose così come stavano ? Potevano ma se si va a vedere c'è una filosofia di base da parte di "eliminare" pian piano il sistema idraulico perchè costa troppo. Gia' il MacPherson sull'XM era l'inizio del declino, adesso vedo che il DS5 non sarà fatta piu' idro e tutto il resto..

Mi riferisco ovviamente al momento della massima ammortizzazione, in velocità le escursioni sono limitate dal sistema senza però irrigidirsi in modo netto, non può farlo visto che genera una sorta di continua variazione in tempo reale su ogni ruota.

Già immagino il software look-ahead che deve guardare che buca andrai a prendere. E I beta tester che saranno gli acquirenti ai quali ogni volta che faranno il tagliando gli sarà data la versione aggiornata, e finalmente quando uscirà di produzione avremo una macchina guidabile :) Mah. Chiaramente parlo di software perchè son un programmatore e posso solo immaginare la complessità del sistema (e la relativa implementazione meccanica). E non so sul C6 ma sul C5 sicuramente qualcosa non va, almeno secondo me. E lo cambieranno poco per volta ma non ce lo diranno...

Il sistema è identico, fino alla molla dove nella C6 c'è la sfera ovviamente, nella gestione elettronica invece c'è la sostanziale differenza  nel modo in cui viene gestito giacché può contare su un numero maggiore di parametri di smorzamento e quindi i passaggi sono meno avvertibili che sulla 407.

Quindi interagisce già con un l'idrattiva che dovrà paragonare i suoi 10 parametri d'ingresso con questi ultimi 4 ultimo chiudendo valvole alla velocità della luce.. E quando i dati son in conflitto ? Ah già immagino la soluzione adottata. Si rimbalza.

La C6 ha il solo difetto di dare la sensazione di portare anziché di essere portata, isola maledettamente e comunica poco, questo non ha una relazione con il comportamento stradale che di elevato livello, ma solo sulla sensibilità di chi guida che è un tantino offuscata dal sistema sospensivo di questa macchina

Non mi sembra un pregio. Voglio dire, da Citroen si potevano ottenere entrambe le cose. Da Citroen

[esiclene]

Non avendo posseduto XM non posso fare paragoni diretti, posso parlare però di BX che ne è tutto sommato l'antenata diretta sotto il profilo della geometria delle sospensioni, e al di là delle sempre magnifiche doti di molleggio del sistema idro posso dire che con il McPherson la musica era nettamente diversa, più simile per certi versi a certe morbide berline a molle di oggi che ad una idro a bracci anteriori imperniati.

Beh non proprio, in realtà è poco idro, nel senso che si lascia in modalità idropneumo il molleggio è talmente elevato da diventare inguidabile. L'idrattiva serve a renderla guidabile.

[sterob]

Si, infatti sembra di guidare una XM leggermente piu' rigida e molto piu' brutta (al solito mi perdonino i proprietari).

Questo è opinabile, l'ultima serie di C5 è unanimemente considerata una bella automobile anche da coloro che in genere le Citroen non le avrebbero nemmeno guardate, poi si potrà obiettare che strizza l'occhio alla concorrenza ma è una vettura azzeccata e le vendite lo testimoniano (ma non dovremmo parlare di questa nel forum...).

Oh, adesso pero' mi spieghi perchè su un giunto autostradale a 100 km , con il C5 (2011) rimbalzo, con l'XM e il CX ne sento solo il rumore stando fermo.

Ehm, la Xm prima serie aveva un bel difetto e proprio sui giunti autostradali... ;D
Certo, le idrattive in genere sono meno progressive della controparte senza gestione elettronica,  in determinate condizioni possono diventare rigide, ma ciò è dovuto dall'esigenza di rendere più smorzate le oscillazioni della scocca, sulle attuali le masse e le potenze mediamente sono più elevate, inevitabilmente devono evitare che si muovano troppo, il che va in controtendenza con quello che riporti nelle tue descrizioni, onestamente le idrattive non mi hanno mai dato l'impressione di dondolamento, la C6 è l'unica e lo fa solo in determinate condizioni, sia chiaro.
Non di rado anche la Xm si bloccava in malo modo per smorzare le oscillazioni con l'elettrovalvola che limitava l'escursione delle sospensioni,  la mia poi se gli girava male rimaneva rigida come un baccalà per lungo tempo... [A:D]
La C5 prima serie con la H3 normale (quindi non +) era piuttosto morbida e non avendo il sistema di smorzamento rimaneva sempre molto progressiva, forse l'avantreno era un tantino più rigido del normale, ma era una questione di taratura delle sospensioni.
L'implementazione della gestione elettronica prevede dei blocchi alle oscillazioni per una questione di guidabilità, non certo per peggiorarle e forse anche per allineare il comportamento alle vetture normali e non spiazzare troppo i meno affezionati al marchio.
Ad essere onesti quando parlo di sballonzolamenti della C6 mi riferivo in rettilineo e velocità ridotte, quando si trattava di procedere spedito e magari nel misto la C6 si trasformava e anzi su sport era proprio incollata a terra, senza alcuno scompenso, lo sterzo non è da sportiva però sembrava avere le gomme trattate con l'Attak...

Questo era il punto della questione. Ci siamo ! 54000 Euro per avere un difetto (per me è tale, se poi a voi piace galleggiare , sballonzolare e dondolare non so) per me è una cosa inconcepibile

Stiamo semplificando troppo: come sopra, ho dato la mia impressione riguardo il comportamento stradale di questa vettura cercando di descriverne le varie fasi.
Fermo restando che non è ovviamente una sportiva e non è certo  leggera come una piccola spider, rimane tremendamente efficace quando si tratta di aumentare il ritmo, è un macchinone che non fa una piega, diventa più smorzata  e assettata, e segue le traiettorie con decisione,  solo lo sterzo è troppo turistico e si adatta meno alla guida veloce.
Per quanto sia in grado adattare la sua sensibilità in base al tipo di assetto selezionato della sospensione e alla gestione del cambio automatico,  varia la durezza a seconda di come si guida e alla velocità del mezzo però comunica poco ed è un po lento sul misto.
Dato il carattere della C6 ci può stare, del resto messi insieme questi fattori la C6 è in grado di andare a passeggio "dondolando" oppure diventare  più o meno reattiva secondo l'occasione, ovviamente sempre avendo il confort come riferimento primario ma non credo che sia una novità, anche la Xm era così.
Quest'ultima però aveva due modalità: rigida-morbida e passava alternativamente dall'una all'altra, qui è un po diverso ma alla fine il principio è lo stesso, solo perfezionato e con un occhio al confort di marcia.

Non mi sembra un pregio. Voglio dire, da Citroen si potevano ottenere entrambe le cose. Da Citroen

Tutte le Citroen idropneumatiche dotate di servosterzo ( specie quelle con il diravi) non comunicano granché,  in genere filtrano quello che c'è tra le ruote e la strada, è una filosofia di marca che ricalca un po la filosofia aeronautica del  fly by wire.
La C6  ha uno sterzo fin troppo urbano, di gran lunga meno diretto, se ti ritrovi tra le mani  un diravi ne riparliamo  ;D, è un comando fantastico, velocissimo  ma non comunica nulla di ciò che hai sotto le ruote.