[MarioCX]

Ho troppa stima di Niccolò e di Marco per pensare di scatenare pippe, rivalità e risentimenti.

Infatti vi pongo questo quesito.
Anzi, non solo a voi, ma a tutti i possessori di XM con pari requisiti.

Ora: XM 3.0 venne prodotta nell'arco di 11 anni con due tipi di motore.
Le XM equipaggiate col primo motore beneficiarono anche del DIRAVI, meravigliosa meraviglia anche se tarato diversamente da quello montato su CX ed SM.

Ma che differenza passa tra le due?
Cosa c'è di diverso nel comportamento su strada, nell'affidabilità, nella durata, nel suono...e quant'altro?

Grazie.
P.S. Approffitto dell'occasione per dichiarare qui il mio amore per XM e la mia gioia di averne avute ben 6 al raduno di Moselice.

[serpiko]

Ma i motori non furono 3?
Uno a 12 valvole (poi usato sempre per l'automatico) e due a 24 valvole?

[MarioCX]

quote:Originally posted by serpiko

Ma i motori non furono 3?
Uno a 12 valvole (poi usato sempre per l'automatico) e due a 24 valvole?

Ma quello a 12 valvole non era comunque lo stesso di quello a 24?
Beh...la parola ai possessori!

[Martini]

L'Xm fu lanciata sul mercato italiano con due motorizzazioni: un due litri quattro cilindri ad iniziezione elettronica per 135 cavalli ed il tre litri dodici valvole a sei cilindri da 170 cavalli denominato ZPJ.

Successivamente sono arrivati due motori diesel di circa 2,1 litri uno aspirato ed uno compresso ed una riedizione dello ZPJ con quattro valvole per cilindro denominato ZPJ4.

Come si intuisce facilmente dalle sigle, i due propulsori sono parenti stretti, entrambi evoluzioni del PRV nato negli anni '70 che ha equipaggiato tra le altre le Renault 30, le Volvo della serie 700 e le berlinette Alpine A310.

A parte l'architettura generale, le differenze tra i due motori sono molte: in effetti i pezzi intercambiabili si riducono al distributore d'accensione ed alcuni supporti; lo ZPJ4 monta un sistema d'aspirazione a geometria variabile denominato ACAV, un impianto di accensione/iniziezione sequenziale FENIX 4 (lo ZPJ ha il FENIX3, piuttosto tradizionale) e svariate altre diavolerie.

Lo ZPJ4 non ha sostituito lo ZPJ: il cambio automatico 4HP18 (mi pare fosse questa la sigla) infatti non è in grado di reggere la coppia del 24 valvole mentre ben si abbina con la morbidezza e la dolcezza del 12.

Entrambi i motori sono affetti da un cronico problema di raffreddamento, inoltre lo ZPJ4 nella sua prima edizione (sino al numero OPR 5446 o numero motore 10 FV 973434) aveva un tragico difetto di lubrificazione durante i primi chilometri a freddo che portava al deterioramento dell'albero a camme e delle punterie con catastrofici effetti sull'intero propulsore.
Per queste ragioni e per una migliore integrazione (leggi semplificazione) nella gamma Citroën, a metà degli anni '90 i due ZPJ hanno lasciato il posto ad un motore di derivazione Peugeot che già equipaggiava le Xantia V6. Si tratta di una moderna unità a ventiquattro valvole, ancora oggi montata su C5 e C6, decisamente più affidabile dello ZPJ. Tali vantaggi si pagano con una potenza leggermente iferiore ed una curva di coppia meno favorevole che rendono la guida un filo meno gustosa rispetto all'esuberante ZPJ4.

Riguardo al DIRAVI: è effettivamente scomparso con l'arrivo del nuovo V6, ufficialmente per ragioni di diverso ingombro del cambio, a mio modo di vedere s'è invece trattato di un ulteriore tentativo di incontrare i gusti del pubblico basandosi su aridi sondaggi d'opinione, per la stessa ragione era scomparso il "monorazza" già nel '93...

[MarioCX]

quote:Originally posted by Martini


Riguardo al DIRAVI: è effettivamente scomparso con l'arrivo del nuovo V6, ufficialmente per ragioni di diverso ingombro del cambio, a mio modo di vedere s'è invece trattato di un ulteriore tentativo di incontrare i gusti del pubblico basandosi su aridi sondaggi d'opinione, per la stessa ragione era scomparso il "monorazza" già nel '93...

Confermo.
Fu così che gentilmente mi ripose l'ufficio relazioni esterne di Citroen Italia quando espressi il mio rammarico per la fine del Diravi in una mia email del 1998 circa.
Purtroppo l'email è andata persa ma il leit motiv era più o meno del tipo: "...bla...bla...purtroppo il pubblico apprezza sempre meno le raffinatezze tecnologiche pertanto il Diravi attualmente non...bla...bla...la invitiamo comunque a provare la XM 3.0 V6 presso il concessionario Citroen più vicino a casa sua per non perdersi comunque il contenuto che...bla...bla..."

[velvet]

Un'appassionato di auto svedesi in una recente mail che mi ha mandato ha definito il PRV e tutte le sue derivazioni "gli unici motori 6 cilindri mal equilibrati mai prodotti".

Però rispetto ai 4 in linea e sempre un'altro andare....

[Martini]

Il problema dell'equilibratura nel PRV è frutto del "peccato originario": tutto risale a quando Citroën chiese a Maserati un motore per la SM concedendo ad Alfieri un solo anno di tempo per progettazione e messa a punto. A Modena pensarono bene di "tagliare" al sesto cilindro l'8V che equipaggiava le Indy senza modificarne l'angolo; nacque così il primo V6 con le bancate disposte a 90°, di fatto impossibile da equilibrare. Ciò premesso penso sia inutile dire a quale motore si ispirarono Peugeot, Renault e Volvo per il loro V6.

Va comunque ammesso che per equlibrare lo ZPJ e lo ZPJ4 fu fatto molto lavoro: un nuovo albero motore con manovelle sfasate di 30°, capace di garantire 120° gradi esatti tra i tempi che equivale ad un'ottima regolarità di funzionamento.
Un contr'albero di equilibratura mosso da catena e piazzato sopra alla testata completa il gioco.

Va ricordato anche lo scarico veramente ben curato: i collettori di scarico di pari lunghezza terminano nel catalizzatore posto al centro della vettura (sono due nello ZPJ4 con due diverse sonde lambda), poi i gas sono convogliati verso una prima grande marmitta che viene attraversata grazie ad un bypass sino alla marmitta terminale, in questo modo la prima marmitta rallenta il flusso dei gas riducendo il rumore solo in grado di effettiva necessità, quando la pressione dello scarico apre la paratia.

[velvet]

Quando si dice  mettere 100 pezze per risolvere un problema solo.

Comunque dai ricordi che ho il funzionamento del V6 Xm (provato sulla tua) è piuttosto fluido e piacevole. Certo non ha la grinta e la rotondità di un 6 in linea BMW, però è pur sempre un gran bel motore.

[Martini]

In effetti il sincronico Mariozzo ha aperto questo topo oggi e giusto ieri ho rimesso in moto l'icsemmona per farla girare un po'. Ho già un bell'elenco di difettini e difettucci da far sistemare a breve...

Tornando in topic, tra lo ZPJ e lo ZPJ4 (il motore Peugeot su Xm l'ho guidato veramente pochino) preferisco decisamente il primo, nettamente più adatto al carattere comodoso della Xm e più parco nei consumi. Il 24 valvole da qualche soddisfazione in più sul misto, specialmente sulle pendenze, quando perdi di vista nel retrovisore lo "sgommino" con la Golf.

Negherò d'aver scritto l'ultimo periodo.

[LHM]

quote:Originally posted by MarioCX
Cosa c'è di diverso nel comportamento su strada, nell'affidabilità, nella durata, nel suono...e quant'altro?

A livello di sensazioni il primo è più personale e rabbioso.
Tendo però a preferire il secondo, perché più affidabile e morbido.

[LHM]

quote:Originally posted by Martini
Per queste ragioni e per una migliore integrazione (leggi semplificazione) nella gamma Citroën, a metà degli anni '90 i due ZPJ hanno lasciato il posto ad un motore di derivazione Peugeot che già equipaggiava le Xantia V6. Si tratta di una moderna unità a ventiquattro valvole, ancora oggi montata su C5 e C6, decisamente più affidabile dello ZPJ. Tali vantaggi si pagano con una potenza leggermente iferiore ed una curva di coppia meno favorevole che rendono la guida un filo meno gustosa rispetto all'esuberante ZPJ4.

Sinceramente, il V6 ES mi sembra molto gustoso da condurre.
Il cambio automatico autoadattativo ZF 4HP20, poi, gli si addice in modo particolare.

[LHM]

quote:Originally posted by serpiko
Uno a 12 valvole (poi usato sempre per l'automatico) e due a 24 valvole?

Il V6 ES, introdotto nel secondo semestre 1997, era un ventiquattro valvole disponibile sia con il cambio manuale, sia con il cambio automatico.

[CitroMarco]

Io ho guidato lo ZPJ (purtroppo una breve prova) e lo ZPJ4, e preferisco nettamente quest'ultimo, che equipaggia la V6 tutt'ora in mio possesso. Di motori polmone (ops, scusate, si dice "paciosi"[:sarc]) ne ho a sufficienza con le DS...
Non ho invece mai provato il V6 Peugeot, dunque non posso fare un raffronto. Mi piacerebbe provarne una a cambio manuale però, altrimenti il confronto non riesce...
Devo però precisare che, a causa della mia passione per i gloriosi anni '70 del marchio Citroën, è proprio la parentela dello ZPJ4 con il motore della SM, di cui rappresenta la massima evoluzione, ad avermi convinto a fare il passo. La sua apparentemente superflua complessità, unita alla presenza del compianto DIRAVI, è quello che massimizza la percentuale di Citroën presente in questo modello di XM, e ne fa a mio parere un pezzettino di storia da collezionare con cura indipendentemente dalle prestazioni...

[pablo]

Di quali miglioramenti ha beneficiato la v6 prima serie con lo zpj4 rispetto alla xm v6 seconda serie sempre con lo stesso motore?

E' consigliabile l'acquisto della prima serie? Sarei tentato ma i racconti dell'odissea del restauro di Martini non mi incoraggiano proprio. E credo che una seconda serie con diravi sia davvero una rarità..

[Martini]

quote:Originally posted by pablo

Di quali miglioramenti ha beneficiato la v6 prima serie con lo zpj4 rispetto alla xm v6 seconda serie sempre con lo stesso motore?

E' consigliabile l'acquisto della prima serie? Sarei tentato ma i racconti dell'odissea del restauro di Martini non mi incoraggiano proprio. E credo che una seconda serie con diravi sia davvero una rarità..

Una vera rarità :-)
A livello meccanico e di elettronica motore lo ZPJ4 ha subito ben poche variazioni: qualcosa intorno al 1992/1993 ma nulla tra serie uno e serie due. Forse il regolatore di velocità non era disponibile sulla serie uno, forse.
I miglioramenti sono quelli relativi alla sospensione, decisamente più affidabile sulla serie due e tutti gli aggiornamenti comuni al resto della gamma.

Ricordo qui pubblicamente che una bella V6.24 serie uno è in vendita a Roma ed un'altra giace a Foligno in attesa d'adozione. Per la prima contattate direttamente Federico78, della seconda ho io le coordinate. Entrambe le vetture sono a.m. 1991.

[:hello]
Mau