[MarioCX]

@velvet.

So che sembrerà poco credibile, ma nel 1984 giravo con un amico che aveva una 220D del 1973 e guidavamo un po' per uno.
La trovavo deprimente, eccitante come un tram, senza servosterzo. La MB non il tram.
Sarà vero che chi la comprava voleva un tram, ma chi voleva altro (qualcosa di più eccitante e glamour) si orientava alla DS Pallas.
Che prima del 72 aveva il volante solido come quello delle MB e non in spugna di mare.

Negli anni '80 anche le berline MB diventarono più sfiziose o quantomeno iniziarono a diventarlo, portandosi via anche il mercato di chi cercava quello oltre a tenersi il mercato dei fruitori di tram che già detenevano.
Allargarono lo spettro di possibili utenti beccando anche chi, in tempi di MB cupe, si sarebbe rivolto a DS e CX.

[vercesi]

provate a guidare  sotto la pioggia ad alta velocita ,una cxdssm .poi prendete una bella ,cromata ,luccicante ,perfetta,mb 200  o similia,e fate la stessa cosa se ci riuscite. qui sta la differenza tra i cessoni tedeschi  e le nostre amate .poi per la linea io adoro la cx e l sm ,apprezzo la ds e a seguire le altre. sicurezza attiva uguale a citroen

[velvet]

@velvet.

So che sembrerà poco credibile, ma nel 1984 giravo con un amico che aveva una 220D del 1973 e guidavamo un po' per uno.
La trovavo deprimente, eccitante come un tram, senza servosterzo. La MB non il tram.
Sarà vero che chi la comprava voleva un tram, ma chi voleva altro (qualcosa di più eccitante e glamour) si orientava alla DS Pallas.
Che prima del 72 aveva il volante solido come quello delle MB e non in spugna di mare.

Negli anni '80 anche le berline MB diventarono più sfiziose o quantomeno iniziarono a diventarlo, portandosi via anche il mercato di chi cercava quello oltre a tenersi il mercato dei fruitori di tram che già detenevano.
Allargarono lo spettro di possibili utenti beccando anche chi, in tempi di MB cupe, si sarebbe rivolto a DS e CX.

No, non è poco credibile, nell' 84 la macchina aveva "appena" 11 anni, quindi per i nostri standard era praticamente nuova...

Sul fatto che una 220D fosse deprimente nessuno si sogna di dire il contrario. Però forse il "focus" di quella macchina non era essere eccitante come una 25enne in fregola, bensì essere rassicurante ed affidabile come una sessantenne di lungo corso. Questo era ciò che desideravano i danarosi clienti MB e questo era ciò che ottenevano; poi quando quelle macchine divennero vecchie trovarono tutte la via dei paesi dell'est europa e del nordafrica dove in molti casi svolgono tuttora il loro ingrato e quotidiano compito a testimonianza di una qualità costruttiva scevra da compromessi.

[MarioCX]

Si, che è il tuo pensiero di base e l'ho capito.
Il quid aggiunto al discorso è questo:

Negli anni '80 anche le berline MB diventarono più sfiziose o quantomeno iniziarono a diventarlo, portandosi via anche il mercato di chi cercava quello oltre a tenersi il mercato dei fruitori di tram che già detenevano.
Allargarono lo spettro di possibili utenti beccando anche chi, in tempi di MB cupe, si sarebbe rivolto a DS e CX.

perdonate l'autocitazione.

[velvet]

Si, che è il tuo pensiero di base e l'ho capito.
Il quid aggiunto al discorso è questo:

Negli anni '80 anche le berline MB diventarono più sfiziose o quantomeno iniziarono a diventarlo, portandosi via anche il mercato di chi cercava quello oltre a tenersi il mercato dei fruitori di tram che già detenevano.
Allargarono lo spettro di possibili utenti beccando anche chi, in tempi di MB cupe, si sarebbe rivolto a DS e CX.

perdonate l'autocitazione.

Sono solo parzialmente d'accordo, ora tenterò di spiegarti il perchè:

secondo me la perdita di quote di Citroen è più dovuta ad un demerito della casa francese che ad un merito dei tedeschi. Perché questi ultimi è si vero che si presentarono a metà anni '80 con una gamma molto più appetibile del solito (e in questo fu vincente l'introduzione della W201, meglio conosciuta come 190), ma è anche vero che mantennero un range di prezzi decisamente più elevato della concorrenza transalpina e una povertà di allestimenti a volte imbarazzante (la 190E che costava +/- come una CX TRE non aveva ne' contagiri, ne' quinta marcia, ne' alzacristalli elettrici, ne' tantomeno chiusura centralizzata oltre ad essere piccola e scomoda. Ma ben fatta come sempre.).

Da contro Citroen si presentò al medesimo appuntamento con una ammiraglia invecchiata, seppur notevolmente rivitalizzata dal riuscitissimo restyling, costruttivamente migliorata ma non ancora all'altezza delle tedesche, e con una gamma di motori poco ampia seppur ancora parzialmente valida, TD in testa.

Il colpo di grazia fu l'arrivo sul mercato di un'insospettabile concorrente, la VW. Con un'intelligente politica di modelli costruiti su piattaforme assai simili riuscì con il marchio Audi a rosicchiare lentamente ma inesorabilmente clienti a tutte le marche un tempo presenti nel mercato medioalto (Renault, Citroen, Peugeot, Lancia) unendo una buona qualità costruttiva ad una linea più "giovane" rispetto alle contemporanee MB e BMW (quest'ultima cambierà poi registro solo con l'arrivo del controverso Chris Bangle al design).

Ne conseguì che i guidatori di tram rimasero immobili sulle loro solite posizioni (salvo traghettare verso Lexus in tempi più recenti), mentre coloro i quali desideravano qualcosa di più eccitante, non trovando più un'offerta valida ed al passo coi tempi in Citroen migrarono altrove, Mercedes compresa (W201 e W124).
Il tentativo iniziale della bella e valida XM dimostrò che quella parte di clienti si poteva ancora velocemente recuperare, salvo vederli fuggire in seguito a gambe levate al cinquantesimo ricovero in officina e non rivederli mai più.

[MarioCX]

D'accordo.
Quindi vedo che confermi, seppure con sfumature un po' diverse, la mia osservazione.
Che poi è l'analisi di Niccolò, in buona sostanza.

[Martini]

Si, ma questo accadeva a metà anni '80, quando l'XM era già praticamente pronta ed il restyling CX serviva solo a dare tre anni di ossigeno al modello.
Il calo netto delle vendite CX era iniziato sei anni prima, quando l'onda lunga della crisi petrolifera ed economica si avviava alla fine e la gente cercava nuovamente il lusso.

[velvet]

D'accordo.
Quindi vedo che confermi, seppure con sfumature un po' diverse, la mia osservazione.
Che poi è l'analisi di Niccolò, in buona sostanza.

No, su una cosa non riesco ad essere d'accordo. Il fatto che siano state le mutate condizioni di mercato (maggiore concorrenza) a condannare Citroen ad una presenza infinitesimale nel segmento medioalto.

Piuttosto tendo ad abbracciare una tesi che è apparsa qualche post addietro in modo del tutto inaspettato e che pur apparendo eretica secondo me è interessante: col senno di poi possiamo dire a voce bassa che a Citroen sia "capitato" fra le braccia un modello di lusso -o quasi- dal successo inaspettato in termini di fama e di durata;  tutto quello che è venuto dopo (CX in primis) ne sarebbe in qualche modo il surrugato, via via sempre più ricco d'acqua ma povero di sostanze nutritive, come se la vena aurifera fosse una sola e sfruttata fino all'ultimo sassolino.

Sembra quasi che il DNA di Citroen non prevedesse la presenza in certe zone del mercato che richiedono un'altra filosofia di progettazione e costruzione. Esaurita l'onda lunga delle grandi idro derivate dalla filosofia DS mi pare quasi che sia mancata un'altra grande "scintilla" sufficiente a mantenere vivo il marchio nella fascia alta.

[MarioCX]

@velvet.

Credo che l'accaduto (perdita del mercato delle grosse berline) sia la risultante un po' di tutto ciò che si è detto.
Innegabilmente con lo scorrere degli anni (e parlo già dal '76 in avanti, la W123 è del 76 ed era già più carina) i competitors sono diventati più numerosi (VW, Audi, Volvo...che prima non esistevano significativamente in quel settore) e quelli storici sono cambiati nella forma e nella sostanza.

Non so se essere d'accordo sull'ultima parte del tuo discorso.
La faccenda potrebbe essere letta esattamente al contrario con lo stesso risultato.
Citroen non è rimasta abbastanza tale, ovvero non ha conservato abbastanza del suo DNA "ds" che se l'avesse fatto gli avrebbe consentito di restare sul mercato.

[velvet]

Io più che "DNA DS", il quale è rimasto più o meno inalterato fino ad XM compresa, sono dell' idea che sia proprio mancata quella scintilla di originalità e diversità (en avant, Citroen) che poteva permettere al marchio di staccare le altre realtà automobilistiche con l'arma dell'innovazione, sopperendo così ad una certa carenza qualitativa.

Innovazione che invece è entrata nelle corde di altri marchi i quali fino ad un certo periodo erano rimasti fortemente conservatori (VW in primis che viveva ancora di maggiolini, maggioloni e maggioletti fino a metà anni '70) salvo poi risvegliarsi di botto nel post-crisi petrolifera.
E qui vengo incontro al toscano barbuto quando giustamente sottolinea il fatto che la curva discendente dello chevron nel segmento medioalto sia iniziata proprio nel momento in cui gli altri hanno capito che era tempo di pedalare ed investire fortemente su prodotto e novità per venire incontro ad un pubblico la cui voglia di linee e soluzioni fresche si era ridestata.

Facendo il gioco del "se fosse successo" io immagino una Citroen che poteva alimentare la sua sopita scintilla innovatrice introducendo la trazione integrale permanente ad inizio anni '80 (bruciata sui tempi da Audi e Subaru), i motori sovralimentati a benzina 16V ad alto rendimento nello stesso periodo (bruciata da Audi, Saab, Volvo e persino Lancia), l' ABS (bruciata da Mercedes nel 1978) e molte altre cose che potremmo elencare.

Il sedersi sugli allori delle pur uniche e geniali idropneumatiche è stata una scommessa persa nel tempo, perché non più sufficiente a differenziare il prodotto in modo determinante ed a renderlo utilmente alternativo ad altri marchi fino ai giorni d'oggi.

[MarioCX]

Il sedersi sugli allori delle pur uniche e geniali idropneumatiche è stata una scommessa persa nel tempo, perché non più sufficiente a differenziare il prodotto in modo determinante ed a renderlo utilmente alternativo ad altri marchi fino ai giorni d'oggi.

E' possibile.
Le Idro avevano una valenza unica in anni di molloni e balestre, nel tempo le sospensioni "tradizionali" hanno conosciuto il supporto dell'elettronica accorciando le distanze con le idro, appunto.
Vero che poi le idro sono state oggetto di pari elaborazioni (le varie idrattive), ma per approdare a niente di veramente stupefacente e distintivo rispetto alla concorrenza.

[nightluca]

Proporrei di cambiare titolo al topic ;D "MOTIVI PER I QUALI CITROEN HA PERSO FAMA NEL CORSO DEGLI ANNI" ha molto più senso e anche la discussione che via via è stata sviscerata mi sembra molto più interessante. ;)


P.S Non me ne volere Thatwas [:prosit]

[MarioCX]

Proporrei di cambiare titolo al topic ;D "MOTIVI PER I QUALI CITROEN HA PERSO FAMA NEL CORSO DEGLI ANNI" ha molto più senso e anche la discussione che via via è stata sviscerata mi sembra molto più interessante. ;)


P.S Non me ne volere Thatwas [:prosit]

Il titolo lo lasciamo com'è, anche se in effetti "Perchè Citroën ha perso il mercato delle grandi berline" è stato di gran lunga il dibattito più stimolante.
Sperando che non spunti di nuovo un "DS contro CX: chi vince?"
E' dal 1975 che lo sento e mi perdonerete se mi tedia non poco.

[LHM]

Il fatto che siano state le mutate condizioni di mercato (maggiore concorrenza) a condannare Citroen ad una presenza infinitesimale nel segmento medioalto.

Quello è soltanto un aspetto della questione: io parlo non solo di mutate condizioni del mercato, ma del contesto, laddove per contesto mi riferisco anche (credevo fosse evidente) a quello aziendale e industriale di Citroën.
Nel senso che quando venne partorita la CX non era soltanto il mercato ad essere mutato rispetto ai due decenni precedenti, ma in primis la Citroën, nell'ambito della quale la DS risultava ormai prodotto inattuale, perché troppo costoso da produrre e giunto alla fine del proprio ciclo evolutivo.
Condivido molto l'interpretazione dell'annacquamento, che corrisponde nel mio pensiero alla progressiva messa all'angolo o uscita di scena del bureau d'études che aveva contribuito in misura determinante a rendere leggendarie molte Citroën del periodo Michelin, prima tra tutte le DS.
Tornando alla CX, è inevitabile rilevarne una qual prosaicità rispetto alla progenitrice e la mancanza di spunti altrettanto innovativi: la routière degli anni Settanta è in gran parte derivativa dal punto di vista tecnico.
Il pregio principale della CX risiede a mio parere (oltre che nell'affusolata silhouette) nella sintesi efficace, moderna, netta ed elegante tra le nuove istanze del tempo in cui veniva a nascere ed il genio ingegneristico che aveva connotato l'attività aziendale dei decenni precedenti.
E da ultimo, sempre a mio parere, la XM da questo punto di vista si rivelava ancor più annacquata, pur se dotata di stile forte e presenza importante, perché figlia di un tempo in cui l'azienda annaspava, come testimoniano in modo emblematico gli inaccettabili incidenti tecnici e la sua stessa storia commerciale.

[sergio.beneggi]

Calma e sanguefreddo!!! "IL TEMPO" darà alla Cx tutto il prestigio che merita.

Sebbene sono un estimatore della CX , non scommetteri un centesimo su i essa.......   [:cucu]  .
Spero comunque di sbagliarmi . [A:spa]


Ciao Sergio.