[esiclene]

Salve
Posto questo in questa sezione sebbene credo valga anche per la Xantia.
Premesso che nonostante le mie imprecazioni passate, la mia XM attualmente va bene (ringrazio i Bielorussi che han fatto di tutto per salvarla), come per molti di voi è noto, tale sensore posto sotto il pedale dell'acceleratore, a volte per via dell'età a volte per via della logica stessa del sensore blocca l'auto in modalità sport senza motivo logico. Motivo per il quale molti decidono di staccarlo.
Qui a minsk ho cannibalizzato una XM da un poveretto (tra l'altro non ho fatto neanche in tempo a leggere l'annuncio che ho ritrovato mezza xm , quindi piu' o meno siamo tutti affamati di pezzi di ricambio non sia mai ci venisse a mancare la nostra amata balenottera).
"Poveretto" perchè era una XM prima serie (90) , il sogno della sua vita, non ha fatto in tempo a riportarla in Bielorussia che tempo una settimana gli è andata a terra, lhm da tutte le parti, tamponi praticamente sfondati. Il service gli ha suggerito di venderla a pezzi perchè per ripararla avrebbe dovuto spender piu' del doppio di quanto l'ha pagata.
In realtà come molti altri (me stesso fino a qualche tempo fa), ignorava la complessità dell'auto.
Tra tutti i pezzi comprati mi è avanzato il sensore dell'acceleratore.. che lui chiaramente ignorava cosa fosse.

E ho iniziato a giochicchiarci.

Tester alla mano, dai 3 pin ho pensato (e poi verificato) fosse un trimmer da 4.7 kohm con in serie una resistenza da 2 Kohm della quale utilità credo sia quella di evitare un cortocircuito. Infatti al massimo dell'acceleratore il trimmer darebbe resistenza pari a 0 e quindi comporterebbe un corto circuito. Per tal motivo è stata aggiunta in serie la resistenza.Almeno -da elettronico- il motivo dovrebbe esser questo. Cercando sulla rete ho avuto conferma di cio' (questo è relativo ad una Hydractive 2 ma la logica dovrebbe esser la stessa).



Sorvolando sul costo di tal ricambio (i tamponi son uno scherzo a confronto), e dei problemi che potrebbe dare l'eventuale eliminazione da sotto il pedale (trascinatori, semiassi , giunti etc come espresso dalla casa madre), quel che noi abbiamo in mano è un sensore abbastanza se così vogliam dirlo "impreciso".
Impreciso perchè soggetto ad usura continua ma soprattutto perchè se la ecu tecnicamente potrebbe leggere 8 bit di escursione del pedale (quindi 256 posizioni) e questo probabilmente eliminerebbe il problema dei falsi segnali, di fatto, la regolazione è fatta in una scala di appena 60 posizioni (diciamo quasi 6 bit).
Come da descrizione, il segnale (ovvero la tensione vista dalla ecu, trattandosi il 'sensore' di un semplice partitore di tensione) è vista come valore relativo, quindi si potrebbe dire che 60 posizioni sian sufficienti. Di fatto vista la logica utilizzata spiegata successivamente, ma soprattutto l'usura del componente, non lo è.

Sapendo questo, son molte le cose che si posson fare data la semplicità di tal sensore. (sempre per chi ha voglia di spender tempo dietro le balenottere)
Sarebbe possibile disinserirlo a piacimento, o cambiare il range di regolazione (ergo renderlo meno sensibile e farlo entrare su movimenti piu' decisi).
Il circuito di controllo infatti utilizza principalmente 3 sensori per determinare la rigidità (angolo sterzata / sensore scocca / sensore velocità) e in maniera minore gli altri 4.
Il tutto è relazionato al sensore di velocità che si trova sotto il cofano che è il piu' importante di tutti (tanto è vero che qualora venisse staccata la spina di tal sensore l'XM rimarrebbe praticamente perennemente in stato comfort, e cioè pericolosa ed inguidabile).

Andando avanti scopriamo la logica di funzionamento della ECU in merito a tal sensore



Tralasciando il sensore freno che qualora azionato commuterebbe subito in sport, questa tabella è abbastanza esplicativa..
1) Il sensore velocità lavora in relazione alla velocità dell'auto (nulla di nuovo) contando (per ogni fascia di velocità) di quanto è cambiata la tensione fornita dal nostro pedale acceleratore ogni 25 msec. Qualora questi step siano eccessivi in relazione alla velocità, per evitare che l'auto beccheggi, viene messa in modalità sport per 1.6 secondi.
Dopo 1.6 secondi il tutto viene ricalcolato per vedere se è il caso che rimanga in -sport- o torni alla normalità -comfort-
2) Il sensore acceleratore funziona anche al contrario ovvero in decelerazione sebbene i parametri di lavoro sian diversi. Quindi se andate ad una certa velocità e rallentate sufficientemente (senza frenare, il freno attiverebbe subito lo sport) perchè vedete un ostacolo, esempio una buca o un dosso, automaticamente la macchina commuterebbe in sport.Anche questa è una cosa che mi aveva portato a prendere i dossi a velocità il piu' possibile costante, in quanto una brusca decelerazione porterebbe immediatamente in sport. E anche questa cosa penso che sia nota a molti.
Quel che invece si evince da tutto cio' (a patto che il documento che sto leggendo sia valido per tutte le H2) è che il comportamento del sensore dipende si dalla velocità, ma dovrebbe anche dipendere dalla motorizzazione. La divisione per velocità risolve parzialmente il problema, trattandosi di una approssimazione.
Da 15-50 km/h basta fare 2 step (su 60 totali) di acceleratore in 25 msec per commutarla in sport ... ma 2 step su una 2000 aspirato son ben diversi da 2 step su un 3000 V6.. in termini di velocità (sebben parte di questo problema sia 'compensato' dalle maggiore rigidità dell'ultima).
Da questo punto di vista son le motorizzazioni piu' lente e con meno coppia a risentirne maggiormente.
Allo stesso modo, il cambio marcia di per se è una delle peggiori condizioni, perchè per chi non 'sa guidarla' e rilascia subito l'acceleratore per poi spingere la mette in sport quasi "immediatamente". Quasi a prescindere dalla velocità.
I parametri infatti dovevan esser diversi a seconda della motorizzazione, ma il sensore e i parametri son sempre gli stessi. Solo che in una macchina vai da 20 a 25 e nell'altra da 20 a 40... Anche il carico doveva esser preso in considerazione se vogliam esser pignoli. Probabilmente avran studiato delle medie altrimenti ogni ecu dovrebbe avere i suoi parametri a seconda della motorizzazione e da quel che vedo non è così.
Il problema maggiore rimane il fatto che data la scarsa risoluzione (6 bit) ed una pista corrosa dal tempo (in particolar modo se ricade nella banda dei 6 bit utilizzati su 8 disponibili),  è facile si verifichino dei falsi segnali che bloccano la macchina in modalità sport quando proprio non è necessario o nei cambi marcia perchè si lascia l'acceleratore.

In sintesi : Il sensore è necessario per preservare le balenottere e questo è evidente dalla scelta della casa madre a bassa velocità di una sensibilità maggiore in relazione ai trasferimenti di carico, probabilmente (devo fare delle verifiche sperimentali) è "migliorabile" (ergo piu' dolce e meno soggetto a falsi segnali) con l'utilizzo di altri componenti.
Anche altri sensori al giorno d'oggi saran migliorabili (anche se non credo ne valga la pena) ma già son piu' complessi di un semplice potenziometro.. con molla.
Purtuttavia , staccandolo dalla propria sede come alcuni han fatto, non han corso grandi danni (finora) perchè in caso di brusche accelerazioni/frenate, interviene il sensore scocca (un eccessivo beccheggio viene considerato un errore e come tale l'auto forzata in sport). Chiaramente con ampi limiti.
Ci studio un pò e vedo cosa riuscirò a tirarne fuori..
Ciao

[Darlington]

Bella analisi, solo un appunto sugli step di sensibilità: il pedale se tutto va bene avrà una corsa di 10 Cm, non credo di più, mica un chilometro... 60 step su 10 cm sono tantissimi.. 256 posizioni su 10 cm avrebbero richiesto un sensore più preciso di un potenziometro e un'elettronica più complessa per fare più calcoli nello stesso lasso di tempo. Una risoluzione di 256 passi su 10 cm è roba da macchina CNC, è inutile se si vuole solo avere un'approssimazione della forza che viene impressa dal motore (perché se calcolasse la velocità solo in base alla posizione dell'acceleratore sarebbe un parametro interamente sballato, c'è un cambio di mezzo)

[esiclene]

Bella analisi, solo un appunto sugli step di sensibilità: il pedale se tutto va bene avrà una corsa di 10 Cm, non credo di più, mica un chilometro... 60 step su 10 cm sono tantissimi.. 256 posizioni su 10 cm avrebbero richiesto un sensore più preciso di un potenziometro e un'elettronica più complessa per fare più calcoli nello stesso lasso di tempo. Una risoluzione di 256 passi su 10 cm è roba da macchina CNC, è inutile se si vuole solo avere un'approssimazione della forza che viene impressa dal motore (perché se calcolasse la velocità solo in base alla posizione dell'acceleratore sarebbe un parametro interamente sballato, c'è un cambio di mezzo)

Premetto che mi son informato nel frattempo e ogni modello (es. Xantia) utilizza un potenziometro suo (quali sian le differenze lo ignoro sinceramente). Forse l'XM2 anche ne utilizza un altro...
Il produttore è di una ditta cui son rimaste solo scorte di magazzino... (praticamente solo quelle in casa PSA) , e a titolo di cronaca è lo stesso della Peugeot 605.
Il potenziometro ha una escursione (smontato) di 150 gradi e restituisce da 4.3 a 0 kohm. E' chiaramente un potenziometro lineare.
Non ho idea di quanto sia l'angolo massimo di funzionamento, ergo se i 10 cm coprono i 150 gradi. Penso sian meno. E credo che quei 6 bit rappresentino l'angolo reale di utilizzo.
Il campionamento a 40 hz andrebbe bene se non ci fossero problemi di linearità. Purtroppo ci sono per via della posizione stessa del potenziometro che verrà sotterrato da schifezze nel corso degli anni.
Non a caso oggi che lo stavo provando con un tester da 2 soldi (appena smontato) ho notato dei salti nella resistenza nonchè nei ritardi della misurazione non da poco. Imputavo i ritardi al tester a dir la verità. E mi sembrava normale. Una volta pulito per bene la molla era estremamente piu' veloce, non c'erano piu' i ritardi e son venuti fuori tutti i valori prima mancanti. In sostanza è un elemento che va tenuto sotto controllo perchè in una misurazione normale sembra ok, una volta pulito ha un comportamento molto diverso..

[Darlington]

Con il puliscicontatti sapessi quanti potenziometri sono tornati magicamente nuovi... ;)

[francygalle]

Anni fa ho fatto alcune prove nella mia Xantia e decisi lasciare smontato il sensore dal suo supporto. All'epoca avevo tutte le sfere originali, il beccheggio era contenuto in tutti i casi (quasi assente in sport), comunque la differenza era minima tra sensore al suo posto o a penzoloni nei meandri della plancia... Ci ho viaggiato per diversi anni senza notare problemi.

Recentemente l'ho rimesso al suo posto perchè da quando ho cambiato la taratura delle sospensioni, il beccheggio era un po' troppo evidente in caso di accelerate violente (=tavoletta e 147 cv scalpitanti [firehell]) e non mi piaceva. Con sensore al suo posto e la taratura che ho ora, il beccheggio in accelerazione è calato rientrando a valori accettabili.

Concludendo, tutto questo discorso logicamente dipende dalla macchina e da che tipo di assetto ha.

 

PS: la taratura di oggi è sfere sempre al 100%, 5 bar in più sulle 4 sfere principali e fori allargati stile comfort

[esiclene]

Anni fa ho fatto alcune prove nella mia Xantia e decisi lasciare smontato il sensore dal suo supporto. All'epoca avevo tutte le sfere originali, il beccheggio era contenuto in tutti i casi (quasi assente in sport), comunque la differenza era minima tra sensore al suo posto o a penzoloni nei meandri della plancia... Ci ho viaggiato per diversi anni senza notare problemi.

La Xantia ha un sensore diverso (già verificato) anche se i parametri potrebbero esser gli stessi. Tieni conto che una Xantia mediamente pesa meno dell'XM.
E tanto per fare un paragone le H2 in generale avendo piu' parametri da considerare rispetto alle H1, compensano in parte come già scritto la mancanza del sensore acceleratore con altri sensori. Questo entro certi limiti

Recentemente l'ho rimesso al suo posto perchè da quando ho cambiato la taratura delle sospensioni, il beccheggio era un po' troppo evidente in caso di accelerate violente (=tavoletta e 147 cv scalpitanti [firehell]) e non mi piaceva. Con sensore al suo posto e la taratura che ho ora, il beccheggio in accelerazione è calato rientrando a valori accettabili.

In effetti una soluzione potrebbe esser l'utilizzabilità di uno switch per attivarlo o meno oppure farlo operare solo in un determinato range (quest'ultima operazione sull'XM dovrebbe essere facilissima, ma aspetto prima di cantar vittoria...)

Concludendo, tutto questo discorso logicamente dipende dalla macchina e da che tipo di assetto ha.
PS: la taratura di oggi è sfere sempre al 100%, 5 bar in più sulle 4 sfere principali e fori allargati stile comfort

Esatto.
Per curiosità, che diametro hanno i fori normali paragonati con le comfort ? Non mi lamento della mia (anzi, a trovarne un'altra) ma le comfort qui par siano troppo morbide.. Anche perchè a differenza dell'Italia le inversioni ad U in mezzo alla strada son uno 'standard'. Dovrei trovare una soluzione intermedia (meno della metà che intermedia, va già bene) e sto valutando di allargare i fori (gli strumenti per farlo non mi mancano). Tra l'altro c'è anche il problema del freddo... sebbene attenda almeno 10 minuti prima di usarla ogni volta per tal motivo. Anche se è una idea. La prima è appunto il 'desensibilizzare' il sensore acceleratore. Qualora riuscissi nell'intento probabilmente non sarebbe necessario (ma da citroenista si sa come va a finire)

[pittolino]

 Complimenti! bellissima analisi, avessi avuto questi dati all'epoca in cui avevo un' XM, non avrei aliminato il sensore.

[esiclene]

Complimenti! bellissima analisi, avessi avuto questi dati all'epoca in cui avevo un' XM, non avrei aliminato il sensore.

Grazie, ma a dire il vero un pò c'ho ripensato per un pò di motivi pratici. Con l'XM è sempre una sorpresa :D
Innanzitutto per la precisione bisogna specificare che si parlava di una H2, avendo meno sensori la H1 ed altri parametri il discorso c'entra poco. Comunque c'ho studiato un pò.
In merito allo studio del sensore stesso, il pedale dell'acceleratore entra in un range molto ristretto della curva del potenziometro (per questo gli step son davvero pochi).
Stimo sian 40 gradi non di piu'. E come diceva giustamente Darlington su un range così ristretto, 60 step son tanti.
Indi qualsiasi modifica (di densibilizzazione parziale se vogliamo così chiamarla) non "risolve" il problema.
L'unica cosa che realisticamente si potrebbe provare è limitarne la corsa, svitandolo da uno delle due viti, ruotandolo verso l'alto di quel minimo in modo che entri già a metà escursione dell' acceleratore.
In tal caso rimarrebbe praticamente scollegato fino a metà corsa e sarebbe operativo solo da metà corsa in poi (ovvero in caso di accelerate violente). Questo perchè in realtà non conta la posizione del sensore ma la variazione di tensione indotta del sensore stesso ed essendo gli step lineari, la seconda metà corsa sarebbe già sufficiente (con la velocità adeguata) a mandarlo in stato di 'sport mode'. Questo escluderebbe però l'operazione inversa (ovvero la modalità sport con rilascio del pedale a meno che non si rilasci già col pedale a tavola)
Chiaramente la risoluzione sarebbe ancora minore in tal caso (30 step?) ma sufficiente a risolvere il problema dell'affondo a fondocorsa, ergo, se si va col pedale 'piuma' come suggerito dai vecchi manuali citroen non entra in funzione... qualora invece si spinga con decisione a fondocorsa chiaramente si sportiveggia ovvero, diventa "quasi" rigida per quei 1600 msecondi.
Questo in teoria
Nella pratica la cosa rimane molto empirica ad ogni modo, perchè se da una parte questo sensore causa molti problemi per via della staratura stessa al vantaggio di ridurre i danni a giunti/assi etc etc.. tutto cio' è legato al resto della configurazione dell'auto.
Intendo dire, i gradi stimati di beccheggio e rollio su una H2 dovrebbero essere al massimo da 3 a 4. Situazione che avviene praticamente solo in teoria con una XM nuova di fabbrica (e se è quella di sterob neanche in quel caso).
Di fatto tra chi monta le sfere comfort, chi disabilita il sensore, oltre che ai problemi legati alla complessita' dell'auto stessa, considerato che il sensore scocca entra in automatico, il sensore freni, la velocità e tutto il resto, questo limite dei 4 gradi raramente viene rispettato (per non dire mai) per cui 'a naso' l'esclusione dello stesso non credo ponga seri danni, (qualora si utilizzasse con sfere normali, discorso diverso sarebbe per le comfort) soprattutto perchè a mandarla in sport ci son altri parametri di input..
Ma dico questo perchè tra sfere scariche/comfort, tamponi cotti, altezze sbagliate ed altro... non ho mai visto una xm con i 'trascinatori' rotti ...
Ma è una opinione mia e basta. Citroen dice di lasciarlo lì dove è e così bisogna fare e come è stato detto alcune motorizzazioni già rollano e beccheggiano di loro a prescindere da tal sensore, altre son ferme a sensore in posizione da non intervenire.

[francygalle]

Tieni conto che una Xantia mediamente pesa meno dell'XM.

Questa differenza è minore di quanto si creda. La Xantia e la XM più o meno hanno lo stesso peso. Esempio? La Activa TCT da libretto è 1500 kg, ho verificato su una pesa e siamo in realtà a 1600 ( serbatoio circa a 3/4 e in più la mia ha su l'impianto a GPL)

E tanto per fare un paragone le H2 in generale avendo piu' parametri da considerare rispetto alle H1, compensano in parte come già scritto la mancanza del sensore acceleratore con altri sensori. Questo entro certi limiti

Quali parametri avrebbe in più? Da quel che so il numero di sensori è lo stesso, cambia solo un po' la logica e il fatto che invece che una elettrovalvola, ne han messe due (uno per ogni asse), ma in realtà è come se fosse una visto che vanno sempre simultaneamente.


PS: nella mia ho allargato di 0.2 mm. Considera che le Activa ha sfere con diametro leggermente aumentato rispetto alla idrattiva normale (+0.2 davanto, +0.1 dietro).

[paw999]

Si, infatti. Idrattiva uno e idrattiva 2 hanno lo stesso identico numero di sensori.  Sono addirittura gli stessi, visto che hanno lo stesso codice ricambio.

[esiclene]

Si, infatti. Idrattiva uno e idrattiva 2 hanno lo stesso identico numero di sensori.  Sono addirittura gli stessi, visto che hanno lo stesso codice ricambio.

Non ho avuto tempo di rispondere (che purtroppo son in partenza per l'Italia).
E' vero che son lo stesso numero di sensori ma la logica di alcuni è talmente diversa che è quasi come se fossero staccati.

[paw999]

E' la logica della centralina a cambiare, non quella dei sensori. 


Ciao.   

[esiclene]

E' la logica della centralina a cambiare, non quella dei sensori. 

Ciao.   

E' chiaro, un rilevatore puo' dare solo un valore in tensione/frequenza, etc, è il software che poi decide come interpretare.
Nel caso dell'acceleratore sulla H1 la quantizzazione è a 5 step (o 6) , contro i 60 dell' H2.