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XM STORY
Alla fine del 1984 prese il via il progetto Y30, finalizzato alla realizzazione dell'erede della CX, berlina dalle linee innovative, ma in commercio oramai da 10 anni e quindi non più freschissima. Il progetto Y30 si protrasse per lungo tempo, ben 4 anni e mezzo, e si concretizzò solo il 23 maggio del 1989 con la presentazione della nuova ammiraglia Citroën: la XM, le cui vendite in Italia iniziarono a partire dal mese di novembre.

La XM era caratterizzata da un design molto spigoloso, frutto della matita del noto stilista automobilistico italiano Bertone: egli prese molti spunti da uno dei capolavori della casa francese, la grande coupé Citroen SM, di cui la XM conserva l'impostazione del frontale e il taglio della linea di corda posteriore. Per gli interni invece ci si rifece agli standard del tempo, che volevano un cruscotto molto ampio e solare e una plancia ergonomica ma ben rifinita: le versioni di punta non lesinavano quanto a prestigio, dalla radica alla pelle a tutte le rifiniture di maggior eccellenza. Al di là delle particolarità estetiche la XM era poi caratterizzata da migliorie tecniche su molti fronti, molte delle quali tese a migliorare gli aspetti che la ormai vecchia CX non poteva più soddisfare; sulla XM furono montate sospensioni idrauliche a controllo elettronico che potessero correggere eventuali scompensi in curva, migliorando così ulteriormente i già ottimi risultati in termini di tenuta conseguiti dalla CX. Un altro aspetto della CX che la XM riuscì a migliorare fu l'abitabilità interna, decisamente ampliata attraverso l'adozione di un passo e di una carreggiata più lunghi nonché attraverso l'aumento dell'altezza interna. Contemporaneamente la XM manteneva tutte le caratteristiche salienti delle grandi ammiraglie francesi, ovvero qualità stradali eccellenti e comodità ancor oggi ineguagliata.

La bontà globale del progetto era ben visibile e infatti la XM fu eletta Auto dell'anno per il 1990.

Nel 1991 fu presentata anche la XM Break, ossia la versione station wagon, che grazie ai suoi quasi 5 metri di lunghezza divenne la più grande tra le familiari in produzione in quel periodo. Durante i primi due anni di produzione e nonostante il suo prezzo di partenza fosse ben più alto della sua progenitrice, la XM ottenne buoni risultati in termini di vendite; nei primi due anni vennero immessi sul mercato oltre 130.000 esemplari ma ben presto il trend ebbe a fermarsi bruscamente. L'auto fu infatti realizzata durante un periodo di crisi della Casa francese, che scelse di assemblarla facendo economia su alcuni componenti critici: è per esempio il caso di alcuni connettori elettrici che, dopo poco tempo, tendevano a ossidarsi mandando in panne i sistemi elettronici della vettura. Un altro enorme difetto della XM furono i tamponi delle sospensioni anteriori, soggetti a rotture improvvise con tanto di fuoriuscita degli steli dal cofano motore. Il restyling del 1994, che si tradusse piccoli aggiornamenti alla carrozzeria ma in un cruscotto completamente nuovo, fu anche l'occasione per ovviare a questi ed altri difetti. A 4 anni dal suo lancio l'auto venne perfezionata e il risultato fu davvero notevole ma il danno d'immagine causato dai tanti problemi della prima serie destinò la XM ad una fine di carriera non molto brillante: le vendite calarono di anno in anno con costanza, fino a raggiungere un totale di 300.000 unità complessive. La drammatica uscita di produzione venne decretata in tutta fretta nel 2000 ma soltanto nella primavera del 2001 venne messa in commercio la C5 che, ponendosi per dimensioni tra la la Xm e la Xantia, non poteva ricoprire appieno il ruolo di ammiraglia della Casa francese. Di fatto, la fine della XM lasciò la casa francese completamente priva di una vettura nel segmento ammiraglie per quasi 5 anni: nell'autunno del 2005 vi fu infatti il lancio della sua erede diretta, la maestosa C6.

Sebbene le vendite totali non siano state molto entusiasmanti, oggi la XM è oggetto delle attenzioni di molti appassionati e un po' dappertutto stanno sorgendo Club di modello che valorizzano una vettura ottima e al contempo decisamente sfortunata.

STYILING
La linea della XM fu una creazione di Bertone: si trattava di una grossa berlina di segmento E con carrozzeria a due volumi. Realizzata nello stesso momento e sullo stesso pianale della cugina Peugeot 605, era caratterizzata da un coefficiente di penetrazione aerodinamica molto basso (Cx=0,28) che favoriva le prestazioni e contribuiva a ridurre i consumi. La particolarità della sua linea era la completa assenza di curve e l'utilizzo a profusione di spigoli che rendevano tale auto notevolmente più anticonformista della 605, dotata anch'essa di una linea moderna ma più tradizionale. La vetratura fasciava completamente la vettura, tanto che l'XM possedeva ben 13 vetri, uno dei quali, interno, proteggeva i passeggeri dal freddo durante l'apertura del portellone bagagliaio. Il frontale molto appuntito presentava gruppi ottici rettangolari e sottili che hanno caratterizzato il design di tutte le auto della Casa degli anni a venire. La fiancata presentava modanature orizzontali che andavano ad attraversare i due passaruota, impreziosendo così la fiancata stessa; una seconda linea di corda che partiva dalla fanaleria anteriore seguendo le maniglie fino al portellone e proseguendo sullo stesso come a cingere tutta la vettura. I passaruota posteriori non presentavano più le classiche semicarenature, perdendo così una caratteristica che fino ad allora è stata propria di tutte le idropneumatiche della Casa. La coda era caratterizzata da grossi gruppi ottici triangolari con indicatori di direzione bruniti separati da stop e luci di posizione attraverso una fascia in tinta con la carrozzeria, sulla parte superiore del portellone trovavano, invece, alloggiamento le luci di retromarcia in un'unica fascia plastica, pure brunita, che interessava tutta la coda e che ricomprendeva così anche gli indicatori di direzione. All'interno, la plancia ricordava un po' il tema della Renault 25 pur essendo molto più filante e fascinosa; il volante, rigorosamente monorazza, si mantenne fino al 1992, dopodiché venne sostituito da un birazza orizzontale; i sedili ergonomici consentivano una posizione molto comoda e il tunnel centrale, molto pronunciato, fu usato per alloggiare bracciolo e i sistemi di controllo delle sospensioni.

Il restyling del 1994 fu costituito da poche modifiche di dettaglio: nel frontale il logo della Casa venne spostato al centro della mascherina, la scritta in coda non era più in stampatello ma in corsivo, i paraurti anteriori assumevano una forma più pronunciata cambiando i fendinebbia, gli indicatori di direzione e i proiettori principali, eliminando l'odiato vetrino in plastica degli anabbaglianti che nel tempo ingialliva e abbassava la qualità di rifrazione del proiettore.
In coda venne montato uno spoiler a bava in sostituzione del precedente spoiler alto. La plancia venne modificata sullo stile di quello Xantia e venne infine abbandonato il volante a due razze in luogo di un comando a 4 razze poi dotato di airbag.

MOTORIZZAZIONE
Dal punto di vista tecnico, la più significativa particolarità della XM è indubbiamente il sistema Hydractive, ossia un sistema di sospensioni idropneumatiche a controllo elettronico. Si tratta di un'evoluzione del vecchio sistema di sospensioni idropneuma- tiche utilizzato sulle DS e sulle CX, portato ad un più alto livello di performance attraverso l'ausilio di un calcolatore dotato di sensori posizionati su tutti i dispositivi che possano in qualche modo influenzare il comportamento dell'auto: acceleratore, trasmissione, freni, sospensioni, sterzo. Questi sensori interagiscono con la centralina che, a seconda del carico presente su ogni ruota, regola dinamicamente l'altezza e la durezza delle sospensioni stesse. Nell'arco di un secondo le sospensioni vengono ritarate ben 20 volte per ottenere un corretto ed equilibrato assetto di guida. Grazie a questa caratteristica, la XM segna un punto di riferimento nello sviluppo e nell'evoluzione del concetto di sospensioni. Va detto che questo sistema ha incontrato alcune difficoltà di affidabilità: i primi Hydractive, chiamati H1, soffrivano di frequenti guasti spesso causati dalla scarsa qualità dei sensori stessi. Nelle ultime Xm della prima serie (93) e della serie  II (94 in poi) tale problema viene risolto adottando un'evoluzione del Hydractive H1, chiamato H2, che garantisce una maggiore affidabilità.

Curiosa immagine di una XMA livello di motori a benzina, la Xm inizialmente riceve un 2000 aspirato a carburatore da 115 CV, un 2000 aspirato iniezione da 120 CV, versione non catalitica 130 cv, e un V6 3 litri da 170 CV. Nel dicembre 1992 viene introdotto un nuovo 2.0 turbo a bassa pressione da 141 CV. Nel 1994 vengono aggiornati sia il V6, che diventa 24 valvole arrivando fino a quasi 200 CV, che il 2.0 turbo, portato a 147 CV; viene anche introdotto un 2.0 16 valvole da 135 CV in sostituzione dei precedenti 2.0 aspirati. Negli ultimi anni di produzione il 3 litri V6 da 200 CV viene sostituito da un nuovo 3 litri da 194 CV, che sancisce la fine del noto motore PRV risalente agli anni '70. Non mancano le versioni a nafta: nel 1991 si parte da un 2.1 litri, disponibile sia aspirato con potenza di 83 CV, sia turbocompresso con potenza di 110 CV. Si tratta del primo propulsore a gasolio plurivalvole, tre per cilindro. Nonostante sia pensato per sostituire il vecchio 2.5 TD presente sulla CX, questo motore non è in grado di rivaleggiare con esso per prestazioni e a partire dal 1994 viene sostituito da un nuovo 2.5 sovralimentato da 130 CV, più competitivo sul mercato ma al contempo più fragile.

La XM è fornita con cambio manuale a 5 marce; non mancano però versioni a cambio automatico, disponibile sulle versioni a benzina 2.0 aspirate, 2.0 turbo e 3.0, nonché sul diesel 2.1 td12 valvole, l'automatico sulle diesel rimane in produzione fino al 95 anno del nuovo motore diesel da 2.5. Da questa cilindrata scompare l'automatico sul diesel. l'automatico non sarà disponibile sui PRV 24v



avanguardia tecnologica Citroen Xm batte Lexus
confronto tra l' ammiraglia Citroen e la sorella USA della Toyota Camry

La Citroen Xm e' uno dei migliori esempi di vettura europea di classe superiore in cui siano stati applicati concetti progettuali d' avanguardia, al punto di poter rivaleggiare con le pari categoria nipponiche gia' a livello di contenuti tecnologici e prestazionali, per poi affermare i diritti di una progettazione piu' originale e creativa (secondo tradizione Citroen, peraltro) per quanto riguarda lo styling e le doti dell' autotelaio. Dimenticando per un attimo le dolenti note del regime fiscale cui l' auto e' sottoposta in Italia e che in pratica hanno confinato la presenza della "Xm" sul nostro mercato alle sole versioni da 2 litri e da 2100 cc, benzina e turbodiesel, il confronto con il prodotto nipponico risulta significativo prendendo in considerazione la versione di punta della gamma, quella dotata del propulsore V6 da 3 litri con induzione a 4 valvole per cilindro. Vettura di grande fascino stilistico, la Citroen Xm riceve in questa edizione una meccanica pienamente all' altezza delle sue qualita' stilistiche e di finizione raffinate al massimo dalla cura del dettaglio e della dotazione, che e' veramente completa e raffinatissima, includendo tra l' altro la selleria in pelle, il climatizzatore a controllo elettronico, il servosterzo ad assistenza inversamente proporzionale alla velocita' , l' impianto Abs, un raffinato impianto hi.fi e molto altro ancora in aggiunta a una tecnica di base che, non va dimenticato, vanta fra l' altro quel sistema di sospensioni oleopneumatiche che, nato negli anni ' 50 sulla "Ds", resta ineguagliato per efficienza. L' avvento di raffinati sistemi di gestione elettronica gli hanno conferito poi esclusive doti di versatilita' . Vista la qualita' globale della "Xm" 3000 cc 24 valvole e la sua ampia dotazione elettronica, il confronto naturale viene con una vettura di produzione giapponese che ha conquistato grandi consensi sul mercato USA, dove la Citroen non e' presente. La nipponica in questione e' la Lexus Es300, versione americana della Toyota Camry V6. Le due vetture sono accomunate sia dalla cilindrata, di 3 litri, sia dal fattore dimensionale essendo ambedue al limite dei 4,7 metri. Sul piano stilistico crediamo non ci sia match, tanto e' piu' forte la personalita' della "Xm" e della sua carrozzeria a due volumi, quanto quella della Lexus e' banale nelle sue forme arrotondate, ripetitive di impostazioni stilistiche gia' viste in questa classe dimensionale da parte dei costruttori giapponesi. Fra l' altro la carrozzeria della francese ha un Cx di 0.30 contro lo 0.32 della Lexus. Ambedue sono berline a trazione anteriore, un concetto pionierizzato dalla Citroen e che i tecnici francesi hanno saputo portare ai massimi livelli di efficienza proprio su questa versione specifica della "Xm" che, con i suoi 200 cv di potenza a 6000 g.m e 26,5 kmg di coppia massima a 3600 g.m, ha bisogno di un avantreno particolarmente competente e calibrato per poter fruire sempre e senza problemi di motricita' di tali prestazioni. Sul piano motoristico la Lexus resta indietro sia come progetto, sia come valori di potenza e coppia. Ambedue i "V6" hanno le bancate dei cilindri disposte a 90 gradi, ma la Citroen vanta misure nettamente piu' superquadre (93 millimetri per 73 mm contro 87,5 mm per 82 mm) per una superiore efficienza meccanica. Inoltre adotta dei sistemi di bilanciamento ausiliario che annullano le coppie residue di primo e secondo ordine. Inoltre il sistema di aspirazione a geometria variabile e' piu' redditizio visto che il "3000" della Lexus sviluppa una potenza inferiore, 188 cavalli a 5400 giri.minuto, ma soprattutto una coppia massima inferiore a un regime relativo superiore, risultando quindi meno elastico e generoso nella risposta ai bassi regimi: 26 kgm a 4400 g.m. Ma la grande superiorita' del progetto Citroen risiede ancora una volta nella qualita' dell' autotelaio derivante, oltre che da geometrie di avantreno e retrotreno studiate con una competenza ineguagliata, anche dalla eccezionale efficienza delle sospensioni oleopneumatiche asservite a un sistema di gestione elettronica che ne fa, caso unico del prodotto di serie, delle sospensioni veramente "attive", in grado di variare non solo le caratteristiche di risposta dell' ammortizzatore idraulico ma anche il modulo di risposta dell' elemento elastico. Ne sortiscono doti di guidabilita' di assoluta eccellenza per precisione, tenuta alle accelerazioni laterali, stabilita' , assenza di reazioni anomale allo sterzo, senza che il comfort venga depauperato. Anzi!

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DIFETTI e modifiche
Ruggine

La ruggine non è un problema  generalmente su XM dato che i corpi sono tutti galvanizzati. È probabile che il danno di incidente  riparato 5alla meglio sia la causa di qualche corrosione.

Problemi elettrici

Tutte le macchine di una certa età hanno problemi elettrici a causa di contatti ossidati col tempo. Di solito, tutto quello che  bisogna  fare è separare i contatti, pulirli ed imbrattarli con vasellina o pulisci contatti per aiutare ad impedirgli che accada di nuovo. Sfortunatamente, la XM soffre da problemi elettrici ed addizionali fin dalla nascita. Citroën usò blocchi di masse che fun provato essere poco affidabili, fin dall'inizio della linea di produzione. Questo provocò  problemi elettrici, particolarmente con l'allarme ed il sistema  hydractive. La cura per questo fu semplice - sostituire i blocchi delle masse con i  connettori di produzioni passate più affidabili,ed il problema fu risolto.

Problemi di Hydractive

Quando il sistema prima fu presentato, c'era una differenza ben visibile fra il modo 'auto' e 'sport'. In 'sport', la terza sfera idraulica per asse veniva sempre rimossa dal circuito da un'elettro-valvola , mettendo la sospensione in un configurazione rigida. In 'auto', questa sfera fu rimossa solamente dal circuito quando il computer sente il molleggio eccessivo dovrà essere più rigido. Questi primi computer furono designati come H1. In quelle prime versioni, la differenza tra 'l'auto' e 'lo sport' era considerevole e se c'era un problema, il computer assunse per difetto 'lo sport' maniera che fece la guida piuttosto rigida. Citroën tentò di migliorare le questioni. Da RP 4859 alterarono i parametri per diminuire tale differenza. Sfortunatamente, non aveva molto effetto e loro tentarono di nuovo. Computer H3 apparve su RP numeri 5539 e si risolse migliorando ulteriormente.

Il cambio finale venne con l'introduzione di Hydractive 2 il cui computer fu designato H4. Questo risolse completamente i problemi. Apparve da RP 5929 che incluse il molto ultimo del modello S1  (nominato Onyx') e tutti i modelli di S2. Con Hydractive 2. 'sport' la maniera ora cambia tra confort e rigida, più presto  che in 'normale.'

Negli ultimi anni di produzione, Citroën aggiunse una sfera addizionale come una valvola antiscarico per evitare la macchina dall'abbassarsi durante la notte. A meno che la macchina è stata cambiata, noi suggeriremmo andare in avanti per un macchina Hydractive 2  da RP 5929.

Idraulica

Questa è indubbiamente la domanda più comune chiesta di idraulico Citroens . La percezione comune è che il sistema è inattendibile, ma l'esperienza di più membri del Citroën Macchina Bastone è quello del molto affidabile, provvedendo che propriamente è riparato. Come con ogni Citroens idraulico, controllo che propriamente sorge quando prima cominciò. Questo può prendere da 10 a 50 secondi. Non si importa se il muso viene su prima della coda. Controlli il colore del fluido idraulico - LHM. Dovrebbe essere il brillante verde. Se si vede sporco, dovrebbe essere sostituito. Dovrebbe essere sostituito ogni 30,000 miglia normalmente. Le sfere durano per approssimativamente 3 anni prima che loro abbiano bisogno di sostituzione.

Condizionamento di aria

Le macchine di S1 avevano originalmente R12 gas nei loro sistemi di a/c. Questo ora è proibito per ragioni ambientali. si può inserire in sostituzione come R416a o  fare convertire il sistema a R134a. entrambi lavorano bene. La conversione costerà di più inizialmente, ma più specialisti di a/c trattano con R134a che R416a. Sulle più vecchie XM trovi lo specialista di a/c per controllare il tubo di pressione alto dal compressore per de-laminazione. Se questo tubo de-lamina, sarà * molto * costoso per il proprietario!


RP Numbers

Uso di Citroën un sistema di numerazione chiamato RP (Parti di Sostituzione), anche chiamò il numero di ORGA. Il numero di RP può essere trovato sull'interno della portiera lato guida. si può scoprire il giorno che la macchina è stata fatta usando una calcolatrice di RP. In teoria, citando il RP numeri al Suo rivenditore di Citroën mentre ordinando parti, Lei troverà precisamente la parte corretta per la Sua particolare macchina.

[velvet]

Questa è indubbiamente la domanda più comune chiesta di idraulico Citroens . La percezione comune è che il sistema è inattendibile, ma l'esperienza di più membri del Citroën Macchina Bastone è quello del molto affidabile, provvedendo che propriamente è riparato. Come con ogni Citroens idraulico, controllo che propriamente sorge quando prima cominciò.

Cos'è, un testo in tuscolano tratto da Zelig ?
Però il Citroen Macchina Bastone come oggetto mi incuriosisce molto...

[velvet]

Tutto ciò ha del surreale ...

[Martini]

Ho cancellato alcuni interventi perché in contrasto con la policy del forum (oltre che col codice civile e con la netiquette) che contenevano messaggi di posta elettronica ed offese personali.

Se proprio dovete, vi prego di continuare privatamente questo tipo di conversazione e ricordo all'utente Spaziovideo che copiare e incollare materiale preso da altri siti senza (almeno) citare la fonte è quantomeno scorretto.
E' un invito ufficiale a smetterla.

[cesio74]

veramente andava fatto gia da tempo ed anche sull'altro topic ti ringrazio da parte mia Maurizio e mi auguro che in futuro vengano sistemati questi interventi fuori luogo.

[cristiano]

Scusate, ma anch'io concordo con il monito avanzato da Marini.
Ne abbiamo piene le tasche di gente che qui e altrove fa polemica oltre ogni limite andando anche sul personale che nn ci interessa, che copia e incolla testi che possiamo pure reperirci tutti (non siamo ancora menomati mentali) e che usa tali spazi per promuovere la vendita di auto o ricambi (c'é la sezione apposta).

[SPAZIOVIDEO]

dopo vari interventi fuori topic fatti da persone che con polemiche e iliazioni assurde disturbano e rovinano fonti di informazione preziose per molti altri utenti, ecco un'ottima soluzione per risolvere il problema dei fari XM

da esperienza fatta con le xeon, oltre un anno, posso dichiarare che sono perfette per chi ha i vetrini i plastica anche ingialliti, dato che si può montare benissimo fino agli 8000 k non in base alla potenza visiva ma in base alla colorimetria della luce, cioè, se i vetrini sono molto gialli, per avere luce bianca pura, usare k8000
se sono poco gialli k6000
se sono ancora bianchi k5000
se invece non sono presenti come sulla xm y4 tipo2, allora basta i 5000 max per anabbaglianti, durano  circa 2700 ore, ioppure i 4300k circa 3200 ore, però il faro bisogna tenerlo un po più basso del normale perchè senza i vetrini di espansione, il fascio è più diretto e va più lontano, anche se il vetro del proiettore è disegnato diversamente.
la cosa migliore è avere degli xenon da 6000k con vetrini di plastica e fari tipo 2 oppure il tipo 1.
io ho fatto un mix di tipo 1 a sinistra perchè sfonda di meno, e tipo 2 a destra senza vetrino per andare in profondità.
il risultato con 6000k è incredibile, non servono quasi più gli abbaglianti e tenendo le luci un po più dirette in basso, si vede benissimo anche i cartelli stradali e non da fastidio a nessun veicolo, anche durante il beccheggio.
ho usato xenon anche per gli abbaglianti e il lampeggio agli altri veicoli è molto soffice e non da fastidio, mentre per il normale uso bisogna lasciargli un po di secondi per il riscaldamento, poi funzionano perfettamente anche quando spegni e riaccendi subito dopo.
i paraluci interni ai fari sono perfetti per la lunghezza della lampada, e non creano problemi di luce.
il problema più grande sta negli antinebbia perchè la lunghezza delle normali h3 eccede e quindi anche modificando il portalampade per le xeon, non si riesce a raggiungere un fascio di luce ottimale, ma esce a raggiera invece che espanso.
l'unica soluzione è quella di trovare le lampade xenon h3 short fog, quelle più corte come le h3 alogene antinebbia, ma molto difficili da reperire. io non sono riuscito ancora a trovarle in commercio, però ci sono . oppure utilizzare il faro modificato, togliendo il paraluce, si avrà un effetto di profondità, potendo tenere i fari più bassi del normale. la migliore colorimetria per antinebbia è senzaltro tra 4000 e 5000k.
non ho mai avuto problemi di centraline anche se un kit  di loro l'ho pagato 50 euro kit completo di due lampade e due ballast. un occasione all'asta nuovo da un sito ebay. ballast marcate siemens. funziona benissimo. solo due lampade comprate in italia in un kit lampa si sono bruciate in garanzia, sostituite senza spesa.
le altre a 12 euro l'una vanno benissimo.
e comunque lo xeon per le XM con fanaleria leggermente obsoleta per i tempi moderni, sono l'unica soluzione possibile dato che le nuove auto in circolazione hanno fanalerie molto potenti e le XM originali non possono competere con esse. il circuito non soffre più delle ossidazione dei cavi,abbassamenti di tensione e di luminosità, e la batteria con il generatore ci guadagna riposando di più e consumando molto di meno.
poi non si rovina più ne la parabola, ne il vetrino di plastica.
le lampade durano tre volte di più e il costo della sostituzione è come una lampada alogena ad alta performance.
provare per credere.
consiglio sostituire per ora solo anabbaglianti e abbaglianti, poi si vedra per gli antinebbia.

thewizardofwiz (consiglio da altro utente)
pur essendo passato dalle OTTIME Philips e Osram (nightvision, breaknite, visionplus eccetera, gialle, oro-viola eccetera, tutte senz'altro validissime) alla fine l'unico valido consiglio che posso dare per viaggiatori notturni, miopi e non, è quello di montare lampade allo Xeno
il mercato offre numerosi modelli, dalle cinesi da 30 euro che durano tre giorni e scoppiano dopo un'ora di accensione sino alle pseudo TOP da 500euro a coppia che fanno solo qualcosa di più della media ma alleggeriscono benissimo il portafogli
io ho preso un modello dal sito xenonlamp.it e vi posso dire che vanno veramente BENE, 150euro la coppia con le centraline slim, a prova di immersione, due anni di garanzia, possibilità di acquistare qualsiasi ricambio sfuso, difficoltà di montaggio prossime a 0, non più di tre minuti per lampada.
ci sono Xeno disponibili per sostituire tutti i modelli di lampadina anabbagliante (per la Xantia ho preso le H7R, con schermatura)
per le abbaglianti non è conveniente, dato che servono almeno 5 secondi per stabilizzare il flusso luminoso e con il lampeggio la vita della lampada viene notevolmente accorciata (a parte l'emissione ridotta che risulterebbe quasi inutile)
raccomandatissimi i tipi con BASSA tdc, non fatevi ingannare dalla brillantezza o dal colore della luce: le 4300°K sono più luminose delle 6000°K e durano di più. il consumo è 35W a lampada contro i 50 o 55W (dipende dalle lampade)
disponibili anche a 4000°K e con colorazione gialla, ottime per fendinebbia, che diventano FORTISSIMI (ma le bianche vanno ugualmente benissimo)

in casa Citroen modelli con sospensioni olepneumatiche non hanno alcun problema di uso all'atto pratico (è richiesto il fascio livellato indipendentemente dal carico, ed il legislatore si sofferma sulla sola regolazione automatica del proiettore) anche se il faro non è omologato ma comunque ricadono in un BUCO della normativa legale, perchè non si fa riferimento a veicoli nativamente autolivellanti, mentre è chiaro il riferimento all'omologazione del faro (non si potrebbe montare la lampada Xeno in un proiettore non omologato per ospitarla)
io ho scelto di montarle ugualmente giusto o sbagliato che sia
la differenza del colore è quasi inavvertibile mentre la quantità di luce è abissalmente superiore, quasi il triplo, al punto che pur abbassando leggermente il fascio (proiezione sottoi 50metri massimi previsti), gli abbaglianti risultano quasi inutili (ovviamente, nel faro unico, sono penalizzati come portata)
la guida notturna è diventata rilassante come non mai...

[cesio74]

i vetrini sono regolarmente in vendita dalla rete citroen Italia, senza modificare nulla:)

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TAMPONI (supporto steli) e STELI informazioni

QUESTE SONO LE MODIFICHE FATTE AGLI STELI E TAMPONI SECONDO CATALOGO CITROEN 2001 IN BASE AD ORGA.
SI INTENDE SOLO lato DESTRO
codice ricambi e data di fine produzione

STELI XM-1
COD: 95663043 fino ad ORGA 5438 - fino agosto 1991      mod. (XU10J2 - XU10J4R - XUD11A)
COD:  527178        dal ORGA 5439 - da Agosto 1991 al DIC 1996 (tutte le versioni)

STELI XM-2
COD: 95663043 fino ad ORGA 7321 - DIC 1996            mod. (XU10J2 - XU10J4R - XUD11A) fine serie
COD.  527178 FINO AD ORGA 7321 - DIC 1996            mod. (XU10J2TE - ZPJ - ZPJ4 - XUD11ATE - XUD11BTE - DK5ATE)
COD:  5271C6       DAL ORGA 7322 - DIC 1996 IN POI  mod. (XU10J2TE - ZPJ - ZPJ4 - XUD11ATE - XUD11BTE - DK5ATE)
COD:  5271C5       DAL ORGA 7322                     solo mod. (XU10J2 - XU10J4R - XUD11A)


TAMPONI (supporto steli) XM-1  -  XM-2   HIDROACTIVA

COD: 527191 - XM-1 XM-2  dia. 16x150 HIDROACTIVA dal ORGA 5439 da Agosto 1991 al 2001     (XU10J2TE - ZPJ - ZPJ4 - DK5ATE)
COD: 5271A5 - XM-2                     HIDROACTIVA  fino ad ORGA 7195 fino ad Agosto 1996 mod. (XU10J2 - XU10J4R - XUD11A) fine produzione
COD: 5271A4 - XM-2                     HIDROACTIVA  fino ad ORGA 7195 fino ad Agosto 1996 mod. (XUD11ATE - XUD11BTE) fine produzione

si deduce che i tamponi siano stati modificati una volta solo nel 1991 perciò dal 1991 in poi sono uguali per tutte le serie fino al 1996 e al 2001
gli steli sembrano avere solo dei cambi in base a motorizzazione diversa, quelli più piccoli sono fuori produzione, ecco perchè i tamponi sono solo rimpiazzabili con quelli modificati leggermente più grandi e gli steli a seguire tale diametro (16x150)
ci sono delle strane incongruenze che non è facile comprendere, forse perchè dopo il 1996 sono stati unificati come ricambi per tutte le versioni.
altre piccole variazioni dipende se era esportata per paesi molto caldi come i tropici o molto freddi come scandinavi o canadesi, ma non ci interessa.
spero che sia comprensibile dato che ho tradotto dall'inglese.

[SPAZIOVIDEO]

 [badPC]