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Dal punto di vista tecnico, la più significativa particolarità della XM è indubbiamente il sistema Hydractive, ossia un sistema di sospensioni idropneumatiche a controllo elettronico. Si tratta di un'evoluzione del vecchio sistema di sospensioni idropneuma- tiche utilizzato sulle DS e sulle CX, portato ad un più alto livello di performance attraverso l'ausilio di un calcolatore dotato di sensori posizionati su tutti i dispositivi che possano in qualche modo influenzare il comportamento dell'auto: acceleratore, trasmissione, freni, sospensioni, sterzo. Questi sensori interagiscono con la centralina che, a seconda del carico presente su ogni ruota, regola dinamicamente l'altezza e la durezza delle sospensioni stesse. Nell'arco di un secondo le sospensioni vengono ritarate ben 20 volte per ottenere un corretto ed equilibrato assetto di guida. Grazie a questa caratteristica, la XM segna un punto di riferimento nello sviluppo e nell'evoluzione del concetto di sospensioni. Va detto che questo sistema ha incontrato alcune difficoltà di affidabilità: i primi Hydractive, chiamati H1, soffrivano di frequenti guasti spesso causati dalla scarsa qualità dei sensori stessi. Nelle XM phase II tale problema viene risolto adottando un'evoluzione del Hydractive H1, chiamato H2, che garantisce una maggiore affidabilità.

Curiosa immagine di una XMA livello di motori a benzina, la Xm inizialmente riceve un 2000 aspirato a carburatore da 115 CV, un 2000 aspirato iniezione da 120 CV e un V6 3 litri da 170 CV. Nel dicembre 1992 viene introdotto un nuovo 2.0 turbo a bassa pressione da 141 CV. Nel 1994 vengono aggiornati sia il V6, che diventa plurivalvole arrivando fino a quasi 200 CV, che il 2.0 turbo, portato a 147 CV; viene anche introdotto un 2.0 16 valvole da 135 CV in sostituzione dei precedenti 2.0 aspirati. Negli ultimi anni di produzione il 3 litri V6 da 200 CV viene sostituito da un nuovo 3 litri da 194 CV, che sancisce la fine del noto motore PRV risalente agli anni '70. Non mancano le versioni a nafta: si parte da un 2.1 litri, disponibile sia aspirato con potenza di 83 CV, sia turbocompresso con potenza di 110 CV. Si tratta del primo propulsore a gasolio plurivalvole, tre per cilindro. Nonostante sia pensato per sostituire il vecchio 2.5 TD presente sulla CX, questo motore non è in grado di rivaleggiare con esso per prestazioni e a partire dal 1994 viene sostituito da un nuovo 2.5 sovralimentato da 130 CV, più competitivo sul mercato ma al contempo più fragile.

La XM è fornita con cambio manuale a 5 marce; non mancano però versioni a cambio automatico, disponibile sulle versioni a benzina 2.0 turbo e 3.0, nonché sul diesel 2.1 td12 valvole, in produzione fino al 94 anno del nuovo diesel 2.5. Da questa cilindrata scompare l'automatico sul diesel.

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Alla fine del 1984 prese il via il progetto Y30, finalizzato alla realizzazione dell'erede della CX, berlina dalle linee innovative, ma in commercio oramai da 10 anni e quindi non più freschissima. Il progetto Y30 si protrasse per lungo tempo, ben 4 anni e mezzo, e si concretizzò solo il 23 maggio del 1989 con la presentazione della nuova ammiraglia Citroën: la XM, le cui vendite in Italia iniziarono a partire dal mese di novembre.

La XM era caratterizzata da un design molto spigoloso, frutto della matita del noto stilista automobilistico italiano Bertone: egli prese molti spunti da uno dei capolavori della casa francese, la grande coupé Citroen SM, di cui la XM conserva l'impostazione del frontale e il taglio della linea di corda posteriore. Per gli interni invece ci si rifece agli standard del tempo, che volevano un cruscotto molto ampio e solare e una plancia ergonomica ma ben rifinita: le versioni di punta non lesinavano quanto a prestigio, dalla radica alla pelle a tutte le rifiniture di maggior eccellenza. Al di là delle particolarità estetiche la XM era poi caratterizzata da migliorie tecniche su molti fronti, molte delle quali tese a migliorare gli aspetti che la ormai vecchia CX non poteva più soddisfare; sulla XM furono montate sospensioni idrauliche a controllo elettronico che potessero correggere eventuali scompensi in curva, migliorando così ulteriormente i già ottimi risultati in termini di tenuta conseguiti dalla CX. Un altro aspetto della CX che la XM riuscì a migliorare fu l'abitabilità interna, decisamente ampliata attraverso l'adozione di un passo e di una carreggiata più lunghi nonché attraverso l'aumento dell'altezza interna. Contemporaneamente la XM manteneva tutte le caratteristiche salienti delle grandi ammiraglie francesi, ovvero qualità stradali eccellenti e comodità ancor oggi ineguagliata.

La bontà globale del progetto era ben visibile e infatti la XM fu eletta Auto dell'anno per il 1990.

Nel 1991 fu presentata anche la XM Break, ossia la versione station wagon, che grazie ai suoi quasi 5 metri di lunghezza divenne la più grande tra le familiari in produzione in quel periodo. Durante i primi due anni di produzione e nonostante il suo prezzo di partenza fosse ben più alto della sua progenitrice, la XM ottenne buoni risultati in termini di vendite; nei primi due anni vennero immessi sul mercato oltre 130.000 esemplari ma ben presto il trend ebbe a fermarsi bruscamente. L'auto fu infatti realizzata durante un periodo di crisi della Casa francese, che scelse di assemblarla facendo economia su alcuni componenti critici: è per esempio il caso di alcuni connettori elettrici che, dopo poco tempo, tendevano a ossidarsi mandando in panne i sistemi elettronici della vettura. Un altro enorme difetto della XM furono i tamponi delle sospensioni anteriori, soggetti a rotture improvvise con tanto di fuoriuscita degli steli dal cofano motore. Il restyling del 1994, che si tradusse piccoli aggiornamenti alla carrozzeria ma in un cruscotto completamente nuovo, fu anche l'occasione per ovviare a questi ed altri difetti. A 4 anni dal suo lancio l'auto venne perfezionata e il risultato fu davvero notevole ma il danno d'immagine causato dai tanti problemi della prima serie destinò la XM ad una fine di carriera non molto brillante: le vendite calarono di anno in anno con costanza, fino a raggiungere un totale di 300.000 unità complessive. La drammatica uscita di produzione venne decretata in tutta fretta nel 2000 ma soltanto nella primavera del 2001 venne messa in commercio la C5 che, ponendosi per dimensioni tra la la Xm e la Xantia, non poteva ricoprire appieno il ruolo di ammiraglia della Casa francese. Di fatto, la fine della XM lasciò la casa francese completamente priva di una vettura nel segmento ammiraglie per quasi 5 anni: nell'autunno del 2005 vi fu infatti il lancio della sua erede diretta, la maestosa C6.

Sebbene le vendite totali non siano state molto entusiasmanti, oggi la XM è oggetto delle attenzioni di molti appassionati e un po' dappertutto stanno sorgendo Club di modello che valorizzano una vettura ottima e al contempo decisamente sfortunata.

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La linea della XM fu una creazione di Bertone: si trattava di una grossa berlina di segmento E con carrozzeria a due volumi. Realizzata nello stesso momento e sullo stesso pianale della cugina Peugeot 605, era caratterizzata da un coefficiente di penetrazione aerodinamica molto basso (Cx=0,28) che favoriva le prestazioni e contribuiva a ridurre i consumi. La particolarità della sua linea era la completa assenza di curve e l'utilizzo a profusione di spigoli che rendevano tale auto notevolmente più anticonformista della 605, dotata anch'essa di una linea moderna ma più tradizionale. La vetratura fasciava completamente la vettura, tanto che l'XM possedeva ben 13 vetri, uno dei quali, interno, proteggeva i passeggeri dal freddo durante l'apertura del portellone bagagliaio. Il frontale molto appuntito presentava gruppi ottici rettangolari e sottili che hanno caratterizzato il design di tutte le auto della Casa degli anni a venire. La fiancata presentava modanature orizzontali che andavano ad attraversare i due passaruota, impreziosendo così la fiancata stessa; una seconda linea di corda che partiva dalla fanaleria anteriore seguendo le maniglie fino al portellone e proseguendo sullo stesso come a cingere tutta la vettura. I passaruota posteriori non presentavano più le classiche semicarenature, perdendo così una caratteristica che fino ad allora è stata propria di tutte le idropneumatiche della Casa. La coda era caratterizzata da grossi gruppi ottici triangolari con indicatori di direzione bruniti separati da stop e luci di posizione attraverso una fascia in tinta con la carrozzeria, sulla parte superiore del portellone trovavano, invece, alloggiamento le luci di retromarcia in un'unica fascia plastica, pure brunita, che interessava tutta la coda e che ricomprendeva così anche gli indicatori di direzione. All'interno, la plancia ricordava un po' il tema della Renault 25 pur essendo molto più filante e fascinosa; il volante, rigorosamente monorazza, si mantenne fino al 1992, dopodiché venne sostituito da un birazza orizzontale; i sedili ergonomici consentivano una posizione molto comoda e il tunnel centrale, molto pronunciato, fu usato per alloggiare bracciolo e i sistemi di controllo delle sospensioni.

Il restyling del 1994 fu costituito da poche modifiche di dettaglio: nel frontale il logo della Casa venne spostato al centro della mascherina, la scritta in coda non era più in stampatello ma in corsivo, i paraurti assumevano una forma più pronunciata e in coda venne montato uno spoiler a bava in sostituzione del precedente spoiler alto. La plancia venne modificata sullo stile di quello Xantia e venne infine abbandonato il volante a due razze in luogo di un comando a 4 razze poi dotato di airbag.

[francygalle]

Scusa se mi permetto: non credo politicamente corretto copiare-incollare descrizioni tratte da Wikipedia, a meno che non sia tu l'autore della descrizione inserita in quel sito.

Piuttosto segnala un link a tale sito.

I "wikipediani" si "arrabbiano" secondo me. Cì sono cause in corso per una cosa analoga, ma ben più grave, di un copia-incolla fatto da una nota enciclopedia iberica.

Tuttavia, molte informazioni sono errate e andrebbero segnalate anche su wikipedia:

1) i cavalli della 2.0 injection (non si cita la versione non catalitica, più potente di circa 10 cv)
2) la data di esordio del V6 24v, che risale all'AM91 (?)
3) la data di uscita del 2.1 TD, disponibile anche sulle serie 2
4) l'automatico sulle diesel: rimane infatti disponibile ben oltre al 94, proprio sul 2.1TD
5) l'automatico era disponibile anche sulle 2.0 aspirate (8 valvole)
6) Non viene specificato che l'automatico non è disponibile sui PRV 24v
7) l'esordio dell'idrattiva 2 (già disponibile sulle ultime Xm prima serie)
8 ) non mi risultano modifiche rilevanti ai paraurti (è la Xantia che ha questo tipo di modifica estetica tra serie 1 e 2)
9) non è proprio chiara e completamente corretta la descrizione sul funzionamento della idrattiva.

[fedonis]

Non solo informazioni molto frammentarie e poco precise..ma dove sono i problemi e le soluzioni?
Io questo post non lo capisco..
Che scopo ha?

[SPAZIOVIDEO]

Rust

Rust is generally not a problem on XM's as the bodies are all galvanised. Poorly repaired accident damage is likely to be the cause of any corrosion.

Electrical problems

All cars over a certain age have electrical problems due to contacts oxidising over time. Usually, all that needs doing is to separate the contacts, clean them and smear with vaseline or No Crode to help prevent it happening again. Unfortunately, the XM suffered from extra electrical problems early on in its life. Citroen used earthing blocks which proved to be less than reliable, even off the production line. This caused all manner of electrical problems, particularly with the alarm and the hydractive system. The cure for this is simple - replace the blocks with old fashioned connectors and the problem is solved.

Hydractive problems

When the system was first introduced, there was a noticeable difference between 'auto' and 'sport' modes. In 'sport' mode, the third hydraulic sphere per axle was removed from the circuit by an electro-valve at all times, putting the suspension into a firmer setting. In 'auto', this sphere was only removed from the circuit at times when the computer felt the springing should be stiffer. These first computers were designated as H1. In those early versions, the difference between 'auto' and 'sport' was considerable and if there was a problem, the computer defaulted to 'sport' mode, which made the ride rather harsh. Citroen tried to improve matters. From RP 4859 they altered the parameters to make to make the difference a little less great. Unfortunately, it didn't have much effect and they tried again. Computer H3 appeared on RP number 5539 and solved improved matters even further.

The final change came with the introduction of Hydractive 2, whose computer was designated H4. This solved the problems for good. It appeared from RP 5929, which encompassed the very last of the S1 models (dubbed 'Onyx') and all the S2 models. With Hydractive 2. 'sport' mode now switches between comfort and firm, but earlier than in 'normal'.

In the last few years of production, Citroen added an extra sphere as an anti sink valve to stop the car from sinking overnight. Unless the car has been modified, we would suggest going for a Hydractive 2 car from RP 5929 onwards.

Hydraulics

This is undoubtedly the most common question asked about hydraulic Citroens. The common perception is that the system is unreliable, but the experience of most members of the Citroen Car Club is that is very reliable, providing that it is serviced properly. As with all hydraulic Citroens, check that it rises properly when first started. This may take from 10 to 50 seconds. It doesn't matter whether the front comes up first, or the back. Check the colour of the hydraulic fluid - LHM. It should be bright green. If it looks dirty, it should be replaced. It should normally be replaced every 30,000 miles. Spheres last for approximately 3 years before they need replacement.

Air conditioning

S1 cars originally had R12 gas in their a/c systems. This is now banned for environmental reasons. You can either go for a drop in replacement like R416a or you can have the system converted to R134a. Both work well. Conversion will cost more initially, but more a/c specialists deal with R134a than R416a. On older XM's get the a/c specialist to check the high pressure pipe from the compressor for de-lamination. If this pipe de-laminates, it will be *very* expensive for the owner! The writer speaks from bitter experience here.


RP Numbers

Citroen use a numbering system called RP (Replacement Parts), also called the ORGA number. The RP number can be found on the inside of the nearside A pillar on a right hand drive car (see picture). By using an RP calculator, such as the one at Julian Marsh's excellent site you can find out the day your car was made. In theory, by quoting the RP number to your Citroen dealer whilst ordering parts, you will get exactly the right part for your particular car.

[cesio74]

a parte che trovo bizzarro questo post , ora qualcuno mi spiega a cosa serve questo post, ricordo ai moderatori del forum che occorre vigilanza, comunque sarebbe gradita una traduzione Spaziovideo e inoltre io tuo profilo pubblico e' privo di eta' e di altri dati qui siamo tutti amici non ci nascondiamo dietro l'anonimato.

[velvet]

ricordo ai moderatori del forum che occorre vigilanza

Propprio perchè era stata fatta presente la scarsa opportunità di un topic simile è stata chiesta -con successo- da parte di più utenti la testa del moderatore che  ha osato "vigilare".

Quindi rivolgetevi all'unico moderatore residuo. Io scado fra 23 ore, quindi ho la stessa voglia di fare che si ha l'ultimo giorno di scuola.  [;)]

Comunque, da utente del forum concordo: questo thread è una inutile puttanata di copia/incolla. Almeno si poteva fare lo sforzo per tradurlo...

[fedonis]

Beh...anche tradotto rimane una cosa inutile....

[SPAZIOVIDEO]

Non tutti gli XMen del forum e visitatori possono essere dei sapientoni della XM, quindi anche gli altri hanno piacere di conoscere alcune informazioni base su di essa, nonchè le soluzioni più efficaci per diversi difetti congeniti.
questo topic è stato creato in ottemperanza a tale situazione ed è gradita la participazione di tutti quelli che hanno da inserire notizie utili e soluzioni varie trovate in rete o da esperienza personale, dando un'aiuto a chi meno esperto o alle prime armi.
questo topic non è stato fatto ne per fare polemiche inopportune e ne per criticare l'operato del sottoscritto e il sottoscritto stesso.
se tale situazione non vi aggrada si prega vivamente di non visitare il topic e lasciare messaggi di  considerazioni inopportune a tale situazione, grazie.
qualcuno nonostante le polemiche ha già partecipato a correggere alcune inesattezze sulle propietà della XM che spero ora siano esatte, e ne sono grato.
in questo modo ho cercato di creare un topic dove qualsiasi membro può partecipare inserendo notizie utili in generale, lasciando ad altri la capacità di informarsi e capire i vari problemi. non è un topic dove si fanno domande con botta e risposta, per questo ci sono topic specifici e ben animati dai più esperti su tale argomento.
speravo che con tale abilità di apprendimento di qualcuno, si fosse capito tutto ciò, ma evidentemente mi sono sbagliato.
per quanto riguarda il messaggio in lingua inglese, ci ho trovato delle informazioni veramente utili su alcuni difetti congeniti della XM che io stesso ho riscontrato a mie spese sulle mie tre XM, se qualcuno è in grado di leggere l'inglese può apprendere come risolverli, io l'ho già fatto.
mi riservo di tradurre tali informazioni in un secondo momento, dato che alcune parole prettamente tecniche sono complicate da estrapolare in lingua italiana, quindi per cercare di non fare troppi errori mi prenderò un pò di tempo su tale argomento.
per quanto riguarda la critica sulla mia identità, non credo che sia obbligatorio sapere chi sono e nello stesso tempo non ci sono forze dell'ordine che hanno richiesto tale documentazione sul mio conto, comunque appena potrò farò una piccola scheda tecnica personale e capirete poi a chi avete fatto polemiche, comunque per quanto riguarda l'età penso di essere uno dei più anziani dopo quelli del 1963.
ho già avuto fin dal 1984 ben sette citroen di modelli e motorizzazioni differenti e ho anche smontato motori, revisionati e rimontati da solo, quindi non credo di essermi guadagnato tali polemiche da parte di qualcuno che dice oltretutto "in questo FORUM siamo tutti Amici".
io non ho mai denigrato nessuno se tale non mi avesse dato l'opportunità di farlo, forse anche con un pò di piccola arroganza.
lascio a voi la capacità di apprendere e giudicare tale situazione e mi scuso altresi di essere stato un pò troppo polemico con membri del forum che ancora non conosco personalmente.
mi dispiace aver dovuto intaccare tale topic con queste considerazioni personali, ma sono stato costretto a farlo dagli eventi.
un saluto a tutti gli XMEN e buon viaggio.
il sottoscritto:
Spaziovideo XMen

[SPAZIOVIDEO]

avanguardia tecnologica Citroen Xm batte Lexus
confronto tra l' ammiraglia Citroen e la sorella USA della Toyota Camry

------------------------- PUBBLICATO ------------------------------ CONFRONTO IL VECCHIO MONDO TIENE TESTA AI GIAP.USA TITOLO: Avanguardia tecnologica Citroen Xm batte Lexus - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - La Citroen Xm e' uno dei migliori esempi di vettura europea di classe superiore in cui siano stati applicati concetti progettuali d' avanguardia, al punto di poter rivaleggiare con le pari categoria nipponiche gia' a livello di contenuti tecnologici e prestazionali, per poi affermare i diritti di una progettazione piu' originale e creativa (secondo tradizione Citroen, peraltro) per quanto riguarda lo styling e le doti dell' autotelaio. Dimenticando per un attimo le dolenti note del regime fiscale cui l' auto e' sottoposta in Italia e che in pratica hanno confinato la presenza della "Xm" sul nostro mercato alle sole versioni da 2 litri e da 2100 cc, benzina e turbodiesel, il confronto con il prodotto nipponico risulta significativo prendendo in considerazione la versione di punta della gamma, quella dotata del propulsore V6 da 3 litri con induzione a 4 valvole per cilindro. Vettura di grande fascino stilistico, la Citroen Xm riceve in questa edizione una meccanica pienamente all' altezza delle sue qualita' stilistiche e di finizione raffinate al massimo dalla cura del dettaglio e della dotazione, che e' veramente completa e raffinatissima, includendo tra l' altro la selleria in pelle, il climatizzatore a controllo elettronico, il servosterzo ad assistenza inversamente proporzionale alla velocita' , l' impianto Abs, un raffinato impianto hi.fi e molto altro ancora in aggiunta a una tecnica di base che, non va dimenticato, vanta fra l' altro quel sistema di sospensioni oleopneumatiche che, nato negli anni ' 50 sulla "Ds", resta ineguagliato per efficienza. L' avvento di raffinati sistemi di gestione elettronica gli hanno conferito poi esclusive doti di versatilita' . Vista la qualita' globale della "Xm" 3000 cc 24 valvole e la sua ampia dotazione elettronica, il confronto naturale viene con una vettura di produzione giapponese che ha conquistato grandi consensi sul mercato USA, dove la Citroen non e' presente. La nipponica in questione e' la Lexus Es300, versione americana della Toyota Camry V6. Le due vetture sono accomunate sia dalla cilindrata, di 3 litri, sia dal fattore dimensionale essendo ambedue al limite dei 4,7 metri. Sul piano stilistico crediamo non ci sia match, tanto e' piu' forte la personalita' della "Xm" e della sua carrozzeria a due volumi, quanto quella della Lexus e' banale nelle sue forme arrotondate, ripetitive di impostazioni stilistiche gia' viste in questa classe dimensionale da parte dei costruttori giapponesi. Fra l' altro la carrozzeria della francese ha un Cx di 0.30 contro lo 0.32 della Lexus. Ambedue sono berline a trazione anteriore, un concetto pionierizzato dalla Citroen e che i tecnici francesi hanno saputo portare ai massimi livelli di efficienza proprio su questa versione specifica della "Xm" che, con i suoi 200 cv di potenza a 6000 g.m e 26,5 kmg di coppia massima a 3600 g.m, ha bisogno di un avantreno particolarmente competente e calibrato per poter fruire sempre e senza problemi di motricita' di tali prestazioni. Sul piano motoristico la Lexus resta indietro sia come progetto, sia come valori di potenza e coppia. Ambedue i "V6" hanno le bancate dei cilindri disposte a 90 gradi, ma la Citroen vanta misure nettamente piu' superquadre (93 millimetri per 73 mm contro 87,5 mm per 82 mm) per una superiore efficienza meccanica. Inoltre adotta dei sistemi di bilanciamento ausiliario che annullano le coppie residue di primo e secondo ordine. Inoltre il sistema di aspirazione a geometria variabile e' piu' redditizio visto che il "3000" della Lexus sviluppa una potenza inferiore, 188 cavalli a 5400 giri.minuto, ma soprattutto una coppia massima inferiore a un regime relativo superiore, risultando quindi meno elastico e generoso nella risposta ai bassi regimi: 26 kgm a 4400 g.m. Ma la grande superiorita' del progetto Citroen risiede ancora una volta nella qualita' dell' autotelaio derivante, oltre che da geometrie di avantreno e retrotreno studiate con una competenza ineguagliata, anche dalla eccezionale efficienza delle sospensioni oleopneumatiche asservite a un sistema di gestione elettronica che ne fa, caso unico del prodotto di serie, delle sospensioni veramente "attive", in grado di variare non solo le caratteristiche di risposta dell' ammortizzatore idraulico ma anche il modulo di risposta dell' elemento elastico. Ne sortiscono doti di guidabilita' di assoluta eccellenza per precisione, tenuta alle accelerazioni laterali, stabilita' , assenza di reazioni anomale allo sterzo, senza che il comfort venga depauperato. Anzi!

Problema Tamponi foto e grafica
http://www.ltsa.govt.nz/publications/infosheets/infosheet-2-07-200310.html

[fedonis]

Non tutti gli XMen del forum e visitatori possono essere dei sapientoni della XM, quindi anche gli altri hanno piacere di conoscere alcune informazioni base su di essa, nonchè le soluzioni più efficaci per diversi difetti congeniti.
questo topic è stato creato in ottemperanza a tale situazione ed è gradita la participazione di tutti quelli che hanno da inserire notizie utili e soluzioni varie trovate in rete o da esperienza personale, dando un'aiuto a chi meno esperto o alle prime armi.
questo topic non è stato fatto ne per fare polemiche inopportune e ne per criticare l'operato del sottoscritto e il sottoscritto stesso.
se tale situazione non vi aggrada si prega vivamente di non visitare il topic e lasciare messaggi di  considerazioni inopportune a tale situazione, grazie.
qualcuno nonostante le polemiche ha già partecipato a correggere alcune inesattezze sulle propietà della XM che spero ora siano esatte, e ne sono grato.
in questo modo ho cercato di creare un topic dove qualsiasi membro può partecipare inserendo notizie utili in generale, lasciando ad altri la capacità di informarsi e capire i vari problemi. non è un topic dove si fanno domande con botta e risposta, per questo ci sono topic specifici e ben animati dai più esperti su tale argomento.
speravo che con tale abilità di apprendimento di qualcuno, si fosse capito tutto ciò, ma evidentemente mi sono sbagliato.
per quanto riguarda il messaggio in lingua inglese, ci ho trovato delle informazioni veramente utili su alcuni difetti congeniti della XM che io stesso ho riscontrato a mie spese sulle mie tre XM, se qualcuno è in grado di leggere l'inglese può apprendere come risolverli, io l'ho già fatto.
mi riservo di tradurre tali informazioni in un secondo momento, dato che alcune parole prettamente tecniche sono complicate da estrapolare in lingua italiana, quindi per cercare di non fare troppi errori mi prenderò un pò di tempo su tale argomento.
per quanto riguarda la critica sulla mia identità, non credo che sia obbligatorio sapere chi sono e nello stesso tempo non ci sono forze dell'ordine che hanno richiesto tale documentazione sul mio conto, comunque appena potrò farò una piccola scheda tecnica personale e capirete poi a chi avete fatto polemiche, comunque per quanto riguarda l'età penso di essere uno dei più anziani dopo quelli del 1963.
ho già avuto fin dal 1984 ben sette citroen di modelli e motorizzazioni differenti e ho anche smontato motori, revisionati e rimontati da solo, quindi non credo di essermi guadagnato tali polemiche da parte di qualcuno che dice oltretutto "in questo FORUM siamo tutti Amici".
io non ho mai denigrato nessuno se tale non mi avesse dato l'opportunità di farlo, forse anche con un pò di piccola arroganza.
lascio a voi la capacità di apprendere e giudicare tale situazione e mi scuso altresi di essere stato un pò troppo polemico con membri del forum che ancora non conosco personalmente.
mi dispiace aver dovuto intaccare tale topic con queste considerazioni personali, ma sono stato costretto a farlo dagli eventi.
un saluto a tutti gli XMEN e buon viaggio.
il sottoscritto:
Spaziovideo XMen

Io non ho fatto polemiche, anzi..ho solo detto che e' un post inutile...pieno di inesattezze...
Per quanto riguarda i termini inglesi che non riesci a tradurre bene...... , potrei sapere quali sono?
Cosa c'entra l'anzianita' con le critiche?
Coa c'entrano affermazioni tipo:questo topic non è stato fatto ne per fare polemiche inopportune e ne per criticare l'operato del sottoscritto e il sottoscritto stesso.
Ma chi sei? Dio in terra e quindi esente da critiche?Elargisci perle di saggezza da dove?
A dirla tutta ho letto praticamente mai dei topic cosi' ottusi e chiusi e dai quali traspare l'arroganza di chi non conosce...
E per ultima cosa..questo non e' un topic chiuso, ergo, come in qualunque altro topic si puo' intervenire a proprio piacimento..

[cesio74]

ciao,non e' una critica non sapere chi sei, e' che siccome qui dentro piu' o meno ci conosciamo tutti, sarebbe bello sapere con chi si parla, potresti essere un ragazzino giovane , cosi come un adulto, nessuno critica per carita, il testo il inglese tempo fa lo trovai anche io molto interessante su di un sito solo che essendo in inglese mi e' apparso un po ostico in alcuni termini, a tutti fa piacere leggere pregi e difetti sulle xm , ma qui si e' colo chiarito il discorso che e' nato un topic cosi' dal nulla , mentre per questo sarebbe bastato mettere un titolo adeguato, citare le fonti, e se davvero si fosse voluto rendere un buon servizio agli utenti, mettere anche altre notizie utili in Italiano sul topic, di documenti in inglese ce ne sono molti, ma purtroppo capisco le difficolta' nel tradurlo, ma a questo punto io non ho mai osato copiare e incollare da siti.
poi vedi tu, comunque nel mio public profile c'e' la mia eta' il mio nome cognome ed email :)
buona lettura a tutti.

[SPAZIOVIDEO]

risposta a Fedonis e qui chiudo con tali polemiche:

a buon intenditore basta poche parole.....

[velvet]

risposta a Fedonis e qui chiudo con tali polemiche:

a buon intenditore basta poche parole.....

Eddai Spaziovideo, piantala !

Stai facendo un copia/incolla di documentazione di cui non citi nemmeno la fonte precisa (e questo è fortemente scorretto), metti insieme cose che non capisce nessuno, non fai nemmeno lo sforzo per tradurle e poi quando qualche utente ti fa notare che stai pisciando fuori dal vasetto ti permetti pure di dargli del polemico.

Permettimi di dirti che nonostante qui qualcuno sostenga che c'è un clima poco tollerante, in altri forum dove vige un po' più di senso della realtà, ti avrebbero già chiesto ufficialmente di non sprecare banda web e di essere meno scortese con gli altri.

Ma qui siamo un'isola felice, quindi godi pure dei privilegi del forum Riasc. ;D