[MarioCX]

Magari non sembra, ma edonista convinto...

Oh..no...non edonista.
Decadente. Romantico e decadente.
Come Oscar Wilde, però etero.

[esiclene]

[Questo è opinabile, l'ultima serie di C5 è unanimemente considerata una bella automobile anche da coloro che in genere le Citroen non le avrebbero nemmeno guardate, poi si potrà obiettare che strizza l'occhio alla concorrenza ma è una vettura azzeccata e le vendite lo testimoniano (ma non dovremmo parlare di questa nel forum...).

Mi riferivo alle C5 che han seguito immediatmente l'XM. Quelle pre 2008, Le ho guidate un paio di volte. In confronto all'ultima con la quale faccio il raffronto (è quella che di fatto ho possibilità di usare, cioè la 2011), son un obbrobrio. L'ultima C5, è una bella macchina, magari un pò troppo "audistica" (per quello vende, conosco piu' di un mercedesista che ha preso il citroen e anche a lui la macchina sembrava morbida, ma indubbiamente una bella e complessa macchina, e su certi dettagli anche piu' bella del C6, anche se chiaramente, tra le due, il C6 ha il vantaggio oltre che tecnologico di quel fascino retro' citroen mai banale. Diciamo che la C5 è una bellissima auto normale, la C6 è una bellissima citroen (che può piacere o non piacere) ma sicuramente citroen.
Se per questo anche la RCZ di peugeot è una versione migliorata, corretta e bellissima del TT, segno del grande sforzo della casa nel mantenere alti i livelli qualitativi. Chiaramente venderà meno della concorrente per la mancanza di immagine ma è un auto superlativa e superiore alla concorrenza sotto tutti i punti di vista.
In realtà chi ti scrive avrebbe cambiato l'xm con il C5 in un paio d'anni, perchè veramente la sensazione di wow una volta saliti a bordo, un anno fa, è stata notevole (navigatore a parte che forse è l'unica cosa che le si può criticare, ma per il resto.. belllissima macchina, piace anche a chi non piacciono le citroen in generis)
Il problema è che dopo qualche km di guida, qualcosa dentro di me , qualche oscillazione di troppo (laterale sopratutto, questa è quella che mi da piu' fastidio) , ha fatto porre al mio adorato papino (che, non so se è un bene, mi ha viziato dai tempi del GS) una domanda forse un pò stupida "Papa', è bella e silenziosa ma è piu' dura dell'xm non te ne rendi conto ?". Egli non se ne ricordava piu', perchè da tempo, troppo tempo, girava in smart (2008) che le sospensioni è come se non le avesse, ma può parcheggiarla dentro casa (nel vero senso della parola, ha distrutto mezza casa al piano terra e ne ha fatto il garage per la smart) e aveva lasciato l'xm a marcire in un garage lontano casa prima di darla a me per quasi tre anni, limitandosi ad accenderla ogni tanto..
Oh, per eliminare quella fastidiosa oscillazione è bastata metterla in modalità sport ! In modalità sport da molto meno fastidio e la differenza è molto meno marcata rispetto alla precedente XM-1. Ma perchè dovrei metterla in sport ?!?!? Allora mi compravo altro ! Quando mi riferisco al C5 mi riferisco quindi al C5 ultimo..

Ehm, la Xm prima serie aveva un bel difetto e proprio sui giunti autostradali... ;D

Alludi ai trapanicofano ? Guarda, ho fatto lo stesso identico tragitto con XM e C5 con una persona che di auto non ci capisce assolutamente nulla (mia madre) ed anche lei sui giunti ha riconosciuto la superiorità dell'XM (e del CX) per questa cosa ed anche lei ha sentito i rimbalzi che con i due vecchi catorci non si aspettavano.

Certo, le idrattive in genere sono meno progressive della controparte senza gestione elettronica,  in determinate condizioni possono diventare rigide, ma ciò è dovuto dall'esigenza di rendere più smorzate le oscillazioni della scocca, sulle attuali le masse e le potenze mediamente sono più elevate, inevitabilmente devono evitare che si muovano troppo, il che va in controtendenza con quello che riporti nelle tue descrizioni, onestamente le idrattive non mi hanno mai dato l'impressione di dondolamento, la C6 è l'unica e lo fa solo in determinate condizioni, sia chiaro.

Sinceramente , credo che gran parte di quel che non mi piace riguardo alla guida/sospensioni del C5 è relativo alle dimensione gomme/cerchi, e penso che se montasse i cerchi/gomme dell'xm da 15 sarebbe tutta un'altra macchina (salvo il mercato che vuole i 18, perchè se no non si vende), e probabilmente superiore sotto tutti i punti di vista. Probabilmente perchè non avro' occasione di provarlo. Il C5 dondola, dondola e dondola e ridondola, rispetto all'xm in maniera a me molto fastidiosa (motivo per il quale la uso praticamente solo in sport, tanto ammortizza poco meno e dondola meno), chiaramente si ha la sensazione di esser 'separati' dalla strada ma che ti posso dire, non è una cosa piacevole essere sballottati quando con una macchina molto piu' vecchia questa cosa non c'era anche se penso dipenda piu' dai cerchi e dalle gomme mastodontiche che da tutto il resto..
In un viaggio recente (300 km), quasi a occhi chiusi, la mia impressione è stata "poco migliore rispetto al bmw" che avevo usato 1 mese prima per lo stesso tragitto.
Mi aspettavo molto di meglio

Non di rado anche la Xm si bloccava in malo modo per smorzare le oscillazioni con l'elettrovalvola che limitava l'escursione delle sospensioni,  la mia poi se gli girava male rimaneva rigida come un baccalà per lungo tempo...

La mia invce quel problema non ce l'ha piu' da quando mi han smontato e ripulito il sensore acceleratore, in compenso ha avuto tutti gli altri, oggi ho ripulito tutti i contatti a vista del cofano, sistemato parte dei cavi tagliati/cotti e mentre ti scrivo sto pulendo i relè sottocofano .. perchè aspettavo il ritorno di un amico dall'italia per siliconare le masse e non pensarci piu'. Se normalmente l'xm da problemi a -20 posso garantirti che ne da ahimè 20 volte di piu'. Per lo stesso motivo non escludo che possa ritornare in Italia, sostituita da qualche erede ma non ho trovato il C5 degna di cio'.

La C5 prima serie con la H3 normale (quindi non +) era piuttosto morbida e non avendo il sistema di smorzamento rimaneva sempre molto progressiva, forse l'avantreno era un tantino più rigido del normale, ma era una questione di taratura delle sospensioni.

In un giretto che feci con questa la trovai molto simile all'xm. E stavo quasi per prenderla. Poi mi son detto, solti buttati, farò morire l'xm in Bielorussia e fine della storia.

L'implementazione della gestione elettronica prevede dei blocchi alle oscillazioni per una questione di guidabilità, non certo per peggiorarle e forse anche per allineare il comportamento alle vetture normali e non spiazzare troppo i meno affezionati al marchio.
Ad essere onesti quando parlo di sballonzolamenti della C6 mi riferivo in rettilineo e velocità ridotte, quando si trattava di procedere spedito e magari nel misto la C6 si trasformava e anzi su sport era proprio incollata a terra, senza alcuno scompenso, lo sterzo non è da sportiva però sembrava avere le gomme trattate con l'Attak...

Si infatti ho scritto male, a basse velocità è fastidiosa, piu' si corre piu' diventa guidabile (almeno il C5), è questo che non mi va giu' quando l'xm questa cosa non la faceva.
Per la cronaca, qui l'xm è la mia seconda macchina, la prima è la 206 benzina 1.4 (tiptronic, fantastico) che per essere una meccanica è morbidissima.  Il diesel in compenso (ho anche quello in Italia) era abbastanza piu' rigido (diverse molle, diverse sospensioni, diverse barre di torsione, stessi cerchi 175/65/R14).

Stiamo semplificando troppo: come sopra, ho dato la mia impressione riguardo il comportamento stradale di questa vettura cercando di descriverne le varie fasi.

E ti ringrazio perchè sei stato anche fin troppo preciso

Fermo restando che non è ovviamente una sportiva e non è certo  leggera come una piccola spider, rimane tremendamente efficace quando si tratta di aumentare il ritmo, è un macchinone che non fa una piega, diventa più smorzata  e assettata, e segue le traiettorie con decisione,  solo lo sterzo è troppo turistico e si adatta meno alla guida veloce.
Per quanto sia in grado adattare la sua sensibilità in base al tipo di assetto selezionato della sospensione e alla gestione del cambio automatico,  varia la durezza a seconda di come si guida e alla velocità del mezzo però comunica poco ed è un po lento sul misto.

Ti ho detto, spero di provarla.

Dato il carattere della C6 ci può stare, del resto messi insieme questi fattori la C6 è in grado di andare a passeggio "dondolando" oppure diventare  più o meno reattiva secondo l'occasione, ovviamente sempre avendo il confort come riferimento primario ma non credo che sia una novità, anche la Xm era così.
Quest'ultima però aveva due modalità: rigida-morbida e passava alternativamente dall'una all'altra, qui è un po diverso ma alla fine il principio è lo stesso, solo perfezionato e con un occhio al confort di marcia.

Se vogliamo esser precisi , l'XM-1 aveva la modalità 'decido io e son cavoli tuoi, o rigida'. Sul comfort di marcia (C5) invece sto comportamento non mi è sembrato un vantaggio, e continuo a ripetere che se montasse i cerchi da 15 magari sarebbe perfetta. Parlo per ipotesi perchè non ho idea di come si comporti poi il sistema nel complesso.
Diciamo che dopo che spendo 40000 euro (tanto è stato pagata euro piu' euro meno), trovare un problema non presente su XM (che ne aveva altri 100) , auto che in generale cercano di regalarti a tutti i costi, la reputo una cosa inaccettabile.

Tutte le Citroen idropneumatiche dotate di servosterzo ( specie quelle con il diravi) non comunicano granché,  in genere filtrano quello che c'è tra le ruote e la strada, è una filosofia di marca che ricalca un po la filosofia aeronautica del  fly by wire.

Eh mica tanto. Almeno , con l'XM ho la sensazione di aver la strada sotto controllo in comfort ed anche controllo/sportività, col C5 invece sembra che sto guidando su un'altra strada (col C6 vedremo ma da come ne parli.. aiuto..vedremo). Voglio farti capire, la mia balenottera l'ho portata qui a minsk (paw chiudi gli occhi) per farla morire. Questo perchè le strade di qui, il freddo, etc etc, distruggono tutto. E spendere tanti soldi per una auto che poi dovrà vivere in condizioni precarie..mi sembra una cosa stupida a prescindere dal fatto che uno se la possa permettere o meno (ha grandinato 12 volte negli ultimi 30 giorni, l'inverno capisci già come è e di certo non gli fa bene.. la 206 l'ho comprata perchè sapevo che l'avrei rifatta praticamente ogni anno e fortunatamente i pezzi di ricambio costano poco).
Una idro è comoda a prescindere per un milione di motivi comfort, guidabilità, stabilità e non ultimo il fatto di poterla alzare in modalità suv (cosa utilissima sulla neve)
In Italia, se non avessi avuto l'XM avrei preso il C5 a occhi chiusi. E invece, adesso mi ritrovo a 'rivalutare' un auto che se non avessi provato il C5 sarebbe probabilmente (paw, di nuovo la benda sugli occhi), finita sotto la pressa per disperazione, l'avrebbe usata mio padre ed avrebbe avuto tutti i problemi che ho io, e quindi pressa certa, considerata la sua pazienza. Ma se prima la utilizzavo poco, e la consideravo una macchina 'finchè va va, , quando non andrà piu' la lascio lì dove sta', attualmente la tratto come un gioiello (non a caso la decisione di rimetterla a nuovo, insonorizzazione, interni etc etc, il meccanico citroen che mi prende in giro perchè spendo soldi su un auto vecchia. Questo perchè ancora le riconosco un valore che il C5 non possiede e credimi non è una questione di soldi. Per il C6 vedremo.
Ne avrei guadagnato in salute, tempo e bestemmie. E a -15 anche solo cambiare una lampadina diventa un dramma. Figurati smontare tetto, tunnel, pavimento, etc etc. Anche se è divertente per chi , che come me di meccanica ci capisce poco, studiarci sopra.
Col tempo l'ho rivalutata pur ahimè constatando la realizzazione sicuramente non adeguata per una ammiraglia (L'ultima volta che mi son messo le mani sui capelli è stato ieri pomeriggio, approfitto del clima positivo per evitarmi problemi quando potrei starmene al mare, visto che di fatto, son nato a 50 metri dal mare :), ma attualmente, risistemo i cablaggi, e relè che son la parte piu' critica e per vedere la pressa dovrà passarne molte di peggio, dovrà morire proprio del tutto, fortuna i tamponi sostituiti in tempo, (e non escludo di trapiantarci un altro motore, e forse prendere un'altra, non lo so).
Oltretutto c'è anche un'altra questione che però è legata al posto. Il diesel. Quel motore lì, nonostante l'età, macina di tutto, parte un pò a 3 cilindri a -15 (l'anno scorso non le ho trovato un garage decente) ma, pretendo sicuramente troppo forse da un motore che sebbene rifatto, ha, dal 92, 380000 km.... inoltre su un'altra qualsiasi auto nuova, la spia del fap rimane accesa per oltre metà del tempo... problema che con l'xm di sicuro non avro' neanche se ci buttassi dentro olio di girasole.
Il fatto poi di vedere tutte ste C6 in officina tanto non mi rassicura (saranno i motori ad esser delicati o i problemi elettrici ?) , il C5 nuovo no, fortunatamente.
Poi magari trovo un auto che mi soddisfa come l'xm , le rimetto i sedili originali suoi, riporto la balenottera in Italia così non ci bestemmio piu' sopra :D .
Pero' il C5 non è tra queste e il C6 da come me ne parli mi da da pensare ..parecchio.. Comunque per tagliare la testa al toro oggi chiedero' all'officina citroen di avvisarmi quando arriverà un C6 in servizio così mi faccio una idea di come va qui. Sperando di poterla provare (pagando, dato che la concessionaria non la ha e non le arriveranno, in officina invece ne ho viste parecchie..).
Allo stesso modo sto rimettendo a posto il CX per l'italia che andava bene ma era di fatto in disuso (ma sarebbe raramente finito sotto la pressa non avendo la criticità dell'xm ed avendo un minimo in piu' di valore storico)..

La C6  ha uno sterzo fin troppo urbano, di gran lunga meno diretto, se ti ritrovi tra le mani  un diravi ne riparliamo  ;D, è un comando fantastico, velocissimo  ma non comunica nulla di ciò che hai sotto le ruote.

Ho il diravi sul CX. E so cosa vuol dire il "parcheggio a compasso" :)
Ciao

[esiclene]

Oh..no...non edonista.
Decadente. Romantico e decadente.
Come Oscar Wilde, però etero.

Anche Wilde lo era, data la sua evidente misoginia. Lo era.

[thewizardofwiz]

Discorso interessantissimo nel quale vorrei fare un paio di precisazioni (ok ok non faccio l'ingegnere)

daccordissimo su tutto, però...

la geometria delle sospensioni non c'entra nulla con le capacità ammortizzanti nè con i requisiti di tenuta e confort

Non è una mia invenzione.
E' cinematica, ogni sistema ha le sue peculiarità e   ovviamente pregi e difetti sia nella capacità di rendere la vettura più o meno precisa nella guida sia nel modo in cui segue le variazioni della strada, poi entra in gioco anche la rigidità della scocca e il modo in cui reagisce alle sollecitazioni torsionali e le varie regolazioni che ogni costruttore adotta secondo le proprie esigenze.

Rivedi la frase la geometria delle sospensioni non c'entra nulla con le capacità ammortizzanti nè con i requisiti di tenuta e confort
Quello che scrivi è giusto, ma non è il cinematismo di sospensione a cambiare le capacità ammortizzanti
Voglio dire
*quella* sollecitazione rimane tale da filtrare per qualsiasi sistema/cinematismo. Se hai un McPherson piuttosto che un pentabraccio non cambia nulla. La differenza delle capacità ammortizzanti, infatti, dipende da molla (rigidità, precarico, frequenza di risonanza) e ammortizzatore (curve di smorzamento in funzione della velocità di scorrimento).
STOP
un aiuto verso l'abitacolo (essenzialmente un miglioramento del confort) è costituito da un eventuale subtelaio che filtra ulteriormente le sollecitazioni dal cinematismo di sospensione al telaio.
Che un certo schema si sospensioni abbia 1° di variazione di camber alla massima compressione e 1,3° di variazione di convergenza (numeri a caso, ma non lontani dalla realtà) non cambia la capacità ammortizzante ma SOLO il comportamento dinamico sotto sollecitazione. Attenzione, perché certe variazioni sono intrinseche in qualsiasi sistema e sono pilotate in fase progettuale per ottimizzare aderenza della ruota, comportamento globale del veicolo nonché il feeling di guida

Dal momento che l'impatto della ruota viene trasmesso dal braccio e solo dopo ammortizzato da sistemi elastici, anche sul piano del confort un diverso sistema può essere indicativo su come assorbe  e segue il terreno su cui poggia la ruota

NO alla luce di quanto sopra

Altrimenti come spieghi la continua ricerca verso sistemi più evoluti al posto del pur efficace (in termini di semplicità e per scarsa occupazione dello spazio) McPherson?
Lo trovi  come il prezzemolo più che altro per ragione di costi e semplificazione costruttiva, gli altri sono sicuramente più raffinati e quindi più costosi da produrre e talvolta impongono anche  qualche sacrificio in termini di occupazione dello spazio.

Partiamo dal concetto che la C6 ha un quadrilatero il cui comportamento è molto vicino al McPerson. La ricerca è dettata solo da sfizi tecnologici, dato che oramai sono stati inventati, modificati, adattati e adottati tutti i cinematismi possibili. ogni sistema puntualmente ottimizzato può andare bene, la prova è che la piccola Porsche "del povero" ha 4 McPerson e spunta il miglior handling e tenuta rispetto alla "sorella grande" dotata di schemi ben più sofisticati e costosi ma che risultano meno efficaci.
Il McPherson si coniuga benissimo con il sistema olepneumatico in quanto solo questo può garantire un assetto pressoché costante, ovvero la migliore condizione di lavoro per questo tipo di cinematismo.

author=thewizardofwiz link=topic=12636.msg86930#msg86930 date=1312453586]
fai un esempio?

Con una Gs oppure una Cx bastava farle passare su certe superfici, tipo asfalto sconnesso in modo continuo, poco profondo, tipo le crepe che si formano quando c'è stata pioggia abbondante, in quelle condizioni le idropneumatiche trasmettevano risposte secche, si irrigidivano in modo fastidioso, una cosa che 4R all'epoca nelle prove non mancava mai di sottolineare...La Ds e la Sm avevano le sfere più grandi all'anteriore, onestamente non ho idea di quanto possa variare la capacità di smorzamento, so solo che sulla Gsa sullo sconnesso di quel tipo era proprio fastidiosa.

È una caratteristica del sistema oleodinamico: lo smorzamento è funzione del diametro del foro, che ovviamente è fisso. Alle basse velocità di scuotimento l'olio scorre con poca resistenza attraverso il foro di smorzamento (=funzione di ammortizzatore) alle alte velocità (=il giunto trasversale sul viadotto)  l'olio scorre con grandissima resistenza attraverso il foro di smorzamento e quindi la sospensione assorbe poco l'asperità

Quella che ha per prima  ha filtrato decisamente meglio il fenomeno è stata la Xantia, anche per via di sistemi elastici di nuovo tipo che isolavano meglio la scocca rispetto ad un tempo.
Con quella ricordo bene che il colpo era come dire, compatto, rotondo, meno avvertibile che in passato.

Negativo
Mi dispiace contraddirti ma la Xantia non ha NESSUN sistema elastico tra i bracci di sospensione e la scocca.
Voglio dire
I bracci anteriori sono articolati su SB ancorati direttamente ai longheroni anteriori, senza nessun subtelaio (vedi BX eccetera)
Il ponte posteriore è ancorato direttamente alla scocca, anche se è vero che ci sarebbero dei SB passanti, ma il loro serraggio li rende praticamente inutili (volevo cambiarli come manutenzione preventiva ma quando ho visto come stava la faccenda ho lasciato perdere)

Il punto che mi manca da capire è l'interconnessione sfera-ammortizzatore. Nella pug è chiara, nel C6 non ho capito se ci son entrambi o cos'altro.

La sfera è molla (dalla membrana in su, lato azoto) e ammortizzatore (il foro calibrato di passaggio olio)
Le sfere senza foro ammortizzatore (=dumper) sono controllate da una valvola elettromeccanica comandata da apposita centralina

Sul 407 c'è solo l' ammortizzatore no ?

Ovviamente c'è na molla metallica ed un ammortizzatore controllato elettronicamente, come in TANTE altre realizzazioni

Mi sembra un sistema sofisticatissimo (e per natura stessa in parte imprevedibile nel comportamento)

Cosa ci sarebbe di imprevedibile?

Scusate se intervengo ad cazzum, ma ho letto recentemente uno studio del buon vecchio Alex Moulton (inventore dei sistemi Hydragas ed Hydrolastic per BLMC) che ammettendo la superiorità tecnica e concettuale del sistema idropneumatico Citroen, invero assai più complesso e costoso delle idrauliche interconnesse inglesi, sosteneva che esso ha senso compiuto solo nella forma applicata su sospensioni a bracci imperniati (come avviene su DS/ CX/ SM e GS) per una questione di punti di scaricamento delle forze.

Le successive soluzioni Citroen con McPherson e derivate lui le definiva un compromesso dettato dalla sola necessità del risparmio, e un peggioramento sotto ogni aspetto del comportamento delle sospensioni, dalla robustezza alla precisione passando per il confort.

Premesso che sarei molto curioso di conoscere questo scritto, devo dire (=ho riscontrato) che sostanzialmente è verissimo.
Il braccio imperniato è sicuramente più "fermo" di un McPherson, ma anche di tanti altri sistemi cinematici (elasticità dei vincoli) quindi rimane molto più preciso come tracciamento, per contro è vero che trasmette più sollecitazioni alla scocca.



[:prosit]
Fabio

[sterob]

Mi riferivo alle C5 che han seguito immediatmente l'XM. Quelle pre 2008, Le ho guidate un paio di volte. In confronto all'ultima con la quale faccio il raffronto

Ah ecco, ammetto che iniziavo a non capirci nulla, chiamala C5 II e C5 I così non divento scemo... ;D

Alludi ai trapanicofano ?

No alla gestione delle elettrovalvole delle prime un po invasive, tendevano a bloccare di colpo l'oscillazione con il risultato di trasmettere contraccolpi sui giunti, 4R ne parlò nella prova dell 2,0 e dovetti pure dargli ragione.

Sinceramente , credo che gran parte di quel che non mi piace riguardo alla guida/sospensioni del C5 è relativo alle dimensione gomme/cerchi, e penso che se montasse i cerchi/gomme dell'xm da 15 sarebbe tutta un'altra macchina (salvo il mercato che vuole i 18, perchè se no non si vende), e probabilmente superiore sotto tutti i punti di vista.

[/quote]
Purtroppo le carrozzerie attuali sono nate già per adottare certe dimensioni, facci caso, esteticamente quando vedi quelle prive dei cerchi grandi fanno un po pena, questo perché a differenxa di un tempo dove il modello di riferimento in sede di progetto era quello pulito, in versione base, adesso sono le concept car a dettare le linee guida con tanto di esagerazioni del caso e quindi i modelli poveri  regolarmente in produzione sono quelli che pagano le conseguenze di tali scelte stilistiche.

La mia invce quel problema non ce l'ha piu' da quando mi han smontato e ripulito il sensore acceleratore, in compenso ha avuto tutti gli altri, oggi ho ripulito tutti i contatti a vista del cofano, sistemato parte dei cavi tagliati/cotti e mentre ti scrivo sto pulendo i relè sottocofano ..

[/quote]
Anche la mia da circa 6 anni ha iniziato finalmente a funzionare a dovere dopo numerosi interventi, ma per dieci anni è stata rigidissima e sporadicamente morbida.
Un delirio.

Si infatti ho scritto male, a basse velocità è fastidiosa, piu' si corre piu' diventa guidabile (almeno il C5), è questo che non mi va giu' quando l'xm questa cosa non la faceva.

Attenzione sulla C6 questo fenomeno è un pregio, è fantastica, sembra di volare sul serio, però a taluni potrebbe dare fastidio.

Eh mica tanto. Almeno , con l'XM ho la sensazione di aver la strada sotto controllo in comfort ed anche controllo/sportività, col C5 invece sembra che sto guidando su un'altra strada (col C6 vedremo ma da come ne parli.. aiuto..vedremo). Voglio farti capire, la mia balenottera l'ho portata qui a minsk (paw chiudi gli occhi) per farla morire. Questo perchè le strade di qui, il freddo, etc etc, distruggono tutto.

In genere un servocomando fatto con il cervello dovrebbe essere comunicativo, sulle sportive in genere è così, nelle berline l'esigenza di avere un comando del genere è meno sentito, le Citroen hanno sempre avuto una filosofia di guida molto diversa e se hai una Cx sai cosa voglio dire.

Il fatto poi di vedere tutte ste C6 in officina tanto non mi rassicura (saranno i motori ad esser delicati o i problemi elettrici ?)

No è robusta, ti assicuro che lo è, il motori poi sono gli stessi che montano Range Rover e Jaguar, i suoi peccati veniali credo siano stati corretti, le più vecchie se hanno fatto richiami sono sicure.
Ad ogni modo è una macchina nata bene e durevole, ma ovviamente andrebbe presa nuova.

Ho il diravi sul CX. E so cosa vuol dire il "parcheggio a compasso" :)
Ciao

Tu pensa che la Sm è molto peggio, mezzo giro da fermo e sei contro un muro... [A:D]

[sterob]

Oh..no...non edonista.
Decadente. Romantico e decadente.
Come Oscar Wilde, però etero.

Interessante, chiarisce inequivocabilmente la tua filosofia; oggi rispetto all'accezione del termine riferita all'epoca  dove la figura del dandy un po maledetto,  si tende ad attribuire tale status ad alcune  "rock star"  o peggio scimmiottata dal cinema con la sequela di vampiri che ci propina in tutte le salse, quella di Wilde è sicuramente la più intelligente.
Un genere sicuramente diverso.

[sterob]

Discorso interessantissimo nel quale vorrei fare un paio di precisazioni (ok ok non faccio l'ingegnere)

Nemmeno io, poi è estate, fa caldo... ;D

Rivedi la frase la geometria delle sospensioni non c'entra nulla con le capacità ammortizzanti nè con i requisiti di tenuta e confort

Avevo letto, non ricordo dove che tale soluzione riusciva a determinare un  sensibile progresso in termini di assorbimento. Il concetto generale spero sia  chiaro, poi se nello specifico saranno pure balle ad opera dei guru del marketing questo non mi è dato sapere, tuttavia la macchina mi dava sensazioni precise e quindi sono sensazioni soggettive, certo, ma rimane il fatto che una macchina con ruote da 245-18/45 che sembra non sentire le buche non è solo la sfera a darle quella possibilità di assorbimento, c'è dell'altro, e non credo sia farina del telaietto supplementare...
Se vogliamo approfondire cerchiamo notizie certe sulle soluzioni adottate da questa vettura.
Mi piace anche argomentare ma non mi andava di addentrarmi nei particolari più tecnici, anche perché ad un certo punto  mi fermo, mica per altro, per non sparare stupidate...Rimane il fatto che sulla C6 hanno fatto progressi notevoli.

Il McPherson si coniuga benissimo con il sistema olepneumatico in quanto solo questo può garantire un assetto pressoché costante, ovvero la migliore condizione di lavoro per questo tipo di cinematismo.

Mi piacerebbe approfondire sul Mcpherson e le Porsche anche in considerazione del fatto  che li c'è anche un discorso di masse e  equilibrio di pesi a fare la differenza  (un motore centrale anziché a sbalzo) ma visto che molte piccole sportive riescono ad essere convincenti anche con schemi semplici non è ovviamente detto che mcpherson = schifo, tuttavia la C6, essendo dotata di un quadrilatero molto particolare, per quanto possa essere figlia di un certo marketing, non è certo  come un Mcpherson, insomma qualcosa farà, o no? ;)

È una caratteristica del sistema oleodinamico:

Ahimè è anche un difetto (uno dei pochi, invero).

Negativo
Mi dispiace contraddirti ma la Xantia non ha NESSUN sistema elastico tra i bracci di sospensione e la scocca.

Mi riferivo ad una sorta di silent blocks,  perfezionati quanto vuoi ma che hanno permesso di isolare meglio la scocca (anche qui non lo dico io ma basta leggersi alcune note dell'epoca) ad ogni modo la Xantia è stata progettata con un occhio attento all'insonorizzazione e ai vari suoni che in genere accompagnano l'uso di una macchina, generalmente attutiti e isolati decisamente meglio che in passato.

[thewizardofwiz]

Il McPherson si coniuga benissimo con il sistema olepneumatico in quanto solo questo può garantire un assetto pressoché costante, ovvero la migliore condizione di lavoro per questo tipo di cinematismo.

Mi piacerebbe approfondire sul mcpherson e le Porsche visto che li c'è anche un discorso di masse e  equilibrio di pesi (un motore centrale anziché a sbalzo) ma visto che molte piccole sportive riescono ad essere convincenti anche con schemi semplici non è ovviamente detto che mcpherson = schifo, tuttavia la C6, essendo dotata di un quadrilatero molto particolare, per quanto possa essere figlia di un certo marketing, non è certo  come un Mcpherson, qualcosa farà, o no? ;)

brevemente su Porsche  [O.T.]
rimanendo su questo esempio perchè, pur con uno schema completamente diverso (è una TP, motore a sbalzo, sterzo rapido, altra taratura di sospensioni eccetera) i vari modelli sono essenzialmente uguali differenziandosi solo per il motore e poche altre cose.
la più piccola Porsche, meccanicamente uguale alle sorelle più dotate di cavalli, scarsa di finiture, di gadget e di qualche cavallo, molto più leggera come prezzo di listino, è dotata di 4 McPherson che le consentono però di non sfigurare affatto come tenuta handling e feeling di guida nel confronto con le sorelle che dispongono di schemi di sospensione ben più complessi. questo significa che o studio effettuato sui 4 McPerson è stato ben ottimizzato, ed i tempi sul giro ottenuti su piste veloci e guidate sono stati piacevolmente inferiori alel sorelle più dotate di CV, la guida risulta molto più comunicativa. non so se hai mai guidato una 995-996-997-998 (insomma una evoluzione della 911) ma la sensazione di guida è MOLTO diversa dalle francesi: lo sterzo è una lama di precisione (almeno sino ad una certa velocità -elevata- poi in alcuni modelli tende ad alleggerirsi e diventa meno preciso, ma comunque non ha riscontro con le C5 e C6) la comunicazione del mezzo è molto sincera a tutte le velocità e consente di _guidare_ il veicolo con molta facilità anche su percorsi impegnativi, pur dovendo gestire oltre il doppio della potenza delle francesi, con un motore posteriore che rende la coda PESANTE e reazioni rapidissime addirittura fulminee nei passaggi tra aderenza e derapage, soprattutto in sovrasterzo
però il modello "povero" è ancora più guidabile e sincero, ed il costo decisamente più abbordabile. non ho provato la Panamera, vi saprò dire
fine OT


sul McPherson in sè c'è poco da approfondire: si può andare dal cinematismo _minimo_ semplificato al massimo ad una evoluzione accuratamente studiata ed ottimizzata per dare i migliori risultati di tracciamento e tenuta, con tutte le sfumature possibili, da FIAT Panda vecchia versione a AUDI/Passat a ALFA156/159 alla intelligente quanto sofisticata variante della C6. in rete si trova "dituttodipiù"  ;D

Negativo
Mi dispiace contraddirti ma la Xantia non ha NESSUN sistema elastico tra i bracci di sospensione e la scocca.

Mi riferivo ad una sorta di silent blocks,  perfezionati quanto vuoi ma che hanno permesso di isolare meglio la scocca (anche qui non lo dico io ma basta leggersi alcune note dell'epoca) ad ogni modo la Xantia è stata progettata con un occhio attento all'insonorizzazione e ai vari suoni che in genere accompagnano l'uso di una macchina, generalmente attutiti e isolati decisamente meglio che in passato.

ho cambiato personalmente tutto l'avantreno: i bracci anteriori sono a L, articolati sul lato corto, posto longitudinalmente al senso di marcia. i due estremi sono vincolati alla scocca con due SB diversi tra loro. motore e parte bassa delle sospensioni sono ancorati ad un subtelaio montato "a secco" sui longheroni. nessun elemento elastico separa questi elementi.
superiormente la gamba del McPherson ovvero lo stelo a cannocchiale ("cilindro di sospensione") è vincolato alla scocca tramite il famigerato tampone
la scatola sterzo è imbullonata "a secco" sulla parte bassa della scocca, grossomodo davanti ai piedi di guidatore e passeggero, lo sterzo (cannotto, eccetera) è parimenti vincolato alla struttura senza alcun elemento elastico

il ponte posteriore è imperniato su due SB a deformazione programmata e progressiva i quali determinano, insieme alla torsione dello stesso ed una minima flessibilità dei bracci, la funzione di (auto)sterzatura del retrotreno. gli ancoraggi sono "a secco" sulla scocca, con dei gommini di protezione che inizialmente credevo fossero dei SB

personalmente lamento la trasmissione delle sollecitazioni più rapide e secche alla carrozzeria, con l'insorgere di una certa rumorosità (il resto è sicuramente meglio dela BX). sicuramente sono livelli non fastidiosi, ma rispetto alla BX il peggioramento è notevole anche per la maggiore rigidità (=maggiore freno idraulico).
la guidabilità è senz'altro superiore, ma con la Xantia non sono ancora andato in pista, cosa che avevo fatto qualche volta con la BX  ;)   non saprei giudicare eventuali miglioramenti dei limiti di tenuta, precisione, guidabilità eccetera che su strada sembrano irraggiungibili

tieni presente che sull'automatica, a fronte di un peso appena superiore alla versione con cambio meccanico, si possono montare solo le 205/60/15 che sono coperture esagerate in ogni caso (peggioramento del rapporto masse sospese/non sospese)

rimane il fatto che una macchina con ruote da 245-18/45 che sembra non sentire le buche non è solo la sfera a darle quella possibilità di assorbimento, c'è dell'altro, e non credo sia farina del telaietto supplementare.

eh, si 
ci sono più ingredienti da considerare

pro
il maggior rapporto masse sospese/non sospese
la doppia sfera per ruota
lo smorzamento variabile
il subtelaio ant e post
contro
lo smorzamento variabile gestito dalla centralina


[:prosit]
Fabio

[sterob]

brevemente su Porsche  [O.T.]
rimanendo su questo esempio perchè, pur con uno schema completamente diverso (è una TP, motore a sbalzo, sterzo rapido, altra taratura di sospensioni eccetera) i vari modelli sono essenzialmente uguali differenziandosi solo per il motore e poche altre cose.
la più piccola Porsche, meccanicamente uguale alle sorelle più dotate di cavalli, scarsa di finiture, di gadget e di qualche cavallo, molto più leggera come prezzo di listino, è dotata di 4 McPherson che le consentono però di non sfigurare affatto come tenuta handling e feeling di guida nel confronto con le sorelle che dispongono di schemi di sospensione ben più complessi.

La motricità nell'uscita nelle curve di queste vetture è notoria, tuttavia la piccola lo ripeto, ha un motore messo in modo diverso e per assurdo (visto che non è l'ammiraglia della casa) la rende la più divertente e globalmente più godibile della gamma.

Sul discorso Xantia nell'ambito dell'assorbimento mi trovo in disaccordo, specie a confronto  con la Bx, ad essere sinceri ho sempre trovato differenze notevoli e sempre a favore della Xantia.
Il colpo che riceve alla ruota sulla prima è sordo, rotondo, attutito, sulla Bx manco per niente visto che risuona come un guscio vuoto, non fosse altro per la differenza di materiale insonorizzante impiegata e qui mi spiace, ma la Xantia l'ho avuta per molti anni (dal 1993)  l'ho smontata a nudo all'interno e so di cosa parlo.

[esiclene]

No alla gestione delle elettrovalvole delle prime un po invasive, tendevano a bloccare di colpo l'oscillazione con il risultato di trasmettere contraccolpi sui giunti, 4R ne parlò nella prova dell 2,0 e dovetti pure dargli ragione.

Forse mi han montato qualcosa per evitarlo ma debbo dire che in 10 e + anni di XM non ho notato mai questa cosa.
C'è da dire che quando la prendemmo erano già stati spesi 18 milioni di lire (per una macchina che ne costava 50).. indi forse gran parte dei problemi erano stati corretti.

Purtroppo le carrozzerie attuali sono nate già per adottare certe dimensioni, facci caso, esteticamente quando vedi quelle prive dei cerchi grandi fanno un po pena, questo perché a differenxa di un tempo dove il modello di riferimento in sede di progetto era quello pulito, in versione base, adesso sono le concept car a dettare le linee guida con tanto di esagerazioni del caso e quindi i modelli poveri  regolarmente in produzione sono quelli che pagano le conseguenze di tali scelte stilistiche.

Non son del tutto d'accordo per un motivo molto semplice. C'è un limite al quale chiaramente la dimensione 'stona'. Questo è chiaro.
Il C6 di serie (ultimo rimasto in produzione) dovrebbe montare i 19 di serie giusto ? Ecco, diciamo che se montasse di serie i 17 tanto per fare un esempio, non ne verrebbe rovinata l'estetica, anzi forse sarebbe anche piu' carina (e consumerebbe e costerebbe meno). E' chiaro che non puoi mettere i 14 del CX perchè sproporzionati.
Ma è lo stesso discorso della smart, che ha dei 16 con una spalla ridottissima, eppure su un'auto di quelle dimensioni, i 15 non stonerebbero, ne guadagnerebbe parecchio in sospensioni. E' bastato diminuire leggermente la pressione delle gomme per avere un comportamento molto piu' morbido. Eppure, 16, senza alternativa. E c'è una gran differenza di comfort con 1 pollice. Dovrebbero almeno darti la possibilità di scelta. Il C5 2.0 diesel monta praticamente gomme e cerchi del testarossa ...

Anche la mia da circa 6 anni ha iniziato finalmente a funzionare a dovere dopo numerosi interventi, ma per dieci anni è stata rigidissima e sporadicamente morbida.
Un delirio.

Ti capisco perfettamente. Pure mio padre si lamentava dei continui blocchi in sport (attualmente non ci son piu', è bastato smontato il sensore acceleratore e pulirlo).
Ma a parte questo facendo un bilancio oggettivo

- 48 milioni di lire dell'epoca 1992
- 18 milioni di manodopera per rimetterla a posto nel 99

E siamo a quota 64 m, svenduta a 10 dopo 2 mesi. Dovrei ancora aver la fattura da qualche parte ... Disperazione ? Forse. Ringrazio comunque.

Dal 99 è stata perfetta, salvo i tamponi che stavano deformando il fonoassorbente del cofano (quindi erano probabilmente prossimi allo sfondamento). Salvata perchè come già detto, ne abbiamo vista una 'sfigata' con lo stelo e chiaramente mio padre spaventato ha detto, non mi interessa come stanno i tamponi mettili nuovi. Non ho idea dei tamponi che monto ma stan messi bene, fortunatamente. Forse erano rinforzati non lo so.. però in effetti strano che sian così troppo perfetti (non mi fido troppo di citropeugeot :D )
Viceversa, molti degli errori che ho visto comuni degli utenti di qui, non li ho riscontrati (display, hp e tanto altro). L'alternatore era cotto ma dal 92.. quindi lo considero un difetto di vecchiaia come il radiatore che andava sostituito etc etc.
Molto è stato dato dall'incompetenza dei tecnici citroen (smontare qualche giorno fa una sfera del 1992 non è stata una bella sorpresa).
Prima di portarla a minsk, check presso la citroen per problemi di masse (luce display sx, bla bla bla)
Se considero che era stata già riparata, qualche massa è riandata a male (ma perchè smontando poi portiere , tunnel e tutto il resto, ho notato che il lavoro che era stato fatto dai tecnici era precario, probabilmente perchè i costi di manodopera non giustificano quella spesa. Cosa che sinceramente da fastidio perchè a quel punto dimmi "guarda, ti costa troppo riparartela, buttala" piuttosto che sistemare i cavi alla meno peggio e lasciarmi sfere vecchie di 20 anni e non vedere neanche che le candelette erano tutte e 4 bruciate e la cinghia servizi era praticamente quasi spezzata
Qui invece, debbo dire che essendo abituati ad auto vecchie, e a riparare anzichè buttare son stati molto scrupolosi (persino pulito i contatti dello switch auto/sport, verificato con precisione i valori etc etc, chiaramente di errori ne fanno anche loro.

Il problema è che oltre a questo bisogna risolvere gli errori di progettazione (e, alcuni non sono risolvibili come la sezione di alcuni cavi non adeguata, la posizione di alcuni connettori fatta apposta per essere usurati,  o il blocchetto di accensione che con mollettina di plastica spacca tutto) e questa è una cosa che può fare un appassionato ma non un meccanico, perchè richiede centinaia  di ore di lavoro, ammesso di trovare i pezzi.. al giorno d'oggi (e centinaia di ore di lavoro vuol dire, che con gli stessi soldi ci compravi un C6 nuovo).
Poi se uno vuole, può insonorizzarla isolarla termicamente, e son altri soldi.. rifare carrozzeria interni etc etc.. ed altri migliaia di euro "buttati"
Eppure sarà che son arrivato quasi alla fine (almeno spero visto che a parte il motore tutto il resto è stato cambiato e migliorato, tipo lamine di piombo nelle portiere, sotto il fonoassorbente del pavimento e poliuretano per l'isolamento termico)..
Però poi subentra la passione e l'errore diventa quasi una sfida.
Io l'adoro piu' adesso che ne ho conosciuto i difetti che prima , però ammetto che (e non ho ancora finito dopo quasi 1 anno, ma col freddo era impossibile operare) devo fare un conto se mi è costata di piu' in pezzi di ricambio che in prozac e valium.

In merito al C6 dicevi

No è robusta, ti assicuro che lo è, il motori poi sono gli stessi che montano Range Rover e Jaguar, i suoi peccati veniali credo siano stati corretti, le più vecchie se hanno fatto richiami sono sicure.
Ad ogni modo è una macchina nata bene e durevole, ma ovviamente andrebbe presa nuova.

Nuova non c'è piu'. Voglio dire, Volendo, toccerà prenderà benzina perchè il diesel qui è un dramma e penso sia quello il fatto di vederle all'officina.
Sul vecchio XUD ho veramente buttato dentro di tutto, olio, benzina, eppure mezzo giro di chiave e parte. So che il C6 benzina è una petroliera ma non la userei tutti i giorni quindi potrei permettermela (specie con la benza a 0.62 cents).
Mi faresti un riepilogo qualora li conoscessi dei problemi che ha ?

Tu pensa che la Sm è molto peggio, mezzo giro da fermo e sei contro un muro... [A:D]

Eh chiaramente perchè è tarato per le alte velocità, fosse come il cx sarebbe un dramma ad alte velocità
Ciao

[thewizardofwiz]

Sul discorso Xantia nell'ambito dell'assorbimento mi trovo in disaccordo, specie a confronto  con la Bx, ad essere sinceri ho sempre trovato differenze notevoli e sempre a favore della Xantia.
Il colpo che riceve alla ruota sulla prima è sordo, rotondo, attutito, sulla Bx manco per niente visto che risuona come un guscio vuoto, non fosse altro per la differenza di materiale insonorizzante impiegata e qui mi spiace, ma la Xantia l'ho avuta per molti anni (dal 1993)  l'ho smontata a nudo all'interno e so di cosa parlo.

???
ho avuto la BX 17TRD, produzione sett 89, per 14 anni, poco meno di 390mila km, era silenziosa al pari della xantia, nessuna risonanza "da scatola vuota", subtelaio-culla per bracci anteriori (sostituito con quello modificato a seguito urto contro ostacolo su sede stradale) fonoassorbente in abbondanza nella parte anteriore (piedi, paratia motore) visto in occasione del montaggio condizionatore post vendita
la Xantia II automatica produzione nov 99, attualmente 200milakm ha un rumore meccanico minore, ma il rotolamento posteriore è più evidente (aggiunto fonoasorbente passaruota e sotto divano posteriore) sostituiti tutti i SB avantreno, tamponi anteriori eccetera è MOLTO rumorosa sulle sollecitazioni secche (es giunti viadotti, rappezzi asfalto) ma -ripteo- non presenta alcun accoppiamento elastico/antirumore tra sospensioni e telaio eccetto i due SB dei bracci anteriori. i materiali insonorizzanti mi sembrano uguali tra le due vetture

qualcuno sa di più?
Fabio

essendo OT, si può spostare nella sezione BX

[thewizardofwiz]

CUT
Sul vecchio XUD ho veramente buttato dentro di tutto, olio, benzina, eppure mezzo giro di chiave e parte.

sono diesel. buoni.
a proposito di olio di girasole. mettilo pure se la temperatura è mite, aggiungi acetone al 1,8 x mille

So che il C6 benzina è una petroliera ma non la userei tutti i giorni quindi potrei permettermela (specie con la benza a 0.62 cents).

e ti lamenti.. qui costa 1,6circa, con punte di 1,8 in autostrada

Fabio

[esiclene]

Sul vecchio XUD ho veramente buttato dentro di tutto, olio, benzina, eppure mezzo giro di chiave e parte.
sono diesel. buoni.
a proposito di olio di girasole. mettilo pure se la temperatura è mite, aggiungi acetone al 1,8 x mille

A dire il vero ho usato ad ogni pieno , sempre un mix (500 ml) di olio 2t /benza e altri derivati tra cui l'acetone ma non so dirti in che quantità. Sicuramente minori. Ma sul prossimo mix posso regolarlo allo 0.18%.
Penso ci potrei buttare dentro persino l'olio motore, digerirebbe anche quello no ? Se non fosse che costa di piu' del diesel :D.
Infatti l'unica cosa dell'xm che non ha mai avuto problemi è proprio quello lì. Come sul vecchio AX. Probabile che muoia prima la carrozzeria di tutto il resto. All'AX accadde questo.
Sui nuovi invece "dubito" che siano così longevi con schifezze simili. A qualsiasi pieno su un auto nuova il FAP rimane praticamente sempre acceso, vendono la 95 ottani ma in realtà è 92 e la 92 ottani che è 88.
La cosa piu' bella è vedere chi ha il porsche turbo che mette la 92..

So che il C6 benzina è una petroliera ma non la userei tutti i giorni quindi potrei permettermela (specie con la benza a 0.62 cents).
e ti lamenti.. qui costa 1,6circa, con punte di 1,8 in autostrada

Non mi lamento dei consumi in senso stretto (qui l'anno scorso era 0.65 e 0.5 per diesel e benza adesso son uguali).
E' l'auspicabile durata del motore a preoccuparmi.
L'xm quota 380000 circa e, per come è messo ne durerebbe altrettanti (ma magari ne ha meno perchè a -20 non credo gli faccia bene, sebbene il diesel di qui è chiaramente con tutte le schifezze varie , da ottobre in poi , chiaramente vendono un diesel invernale che garantiscono fino a -25 .
Del benza ho letto in giro che consuma tantissimo, oltre ad essere rarissimo ma la vedo meno critico per i carburanti/clima di qui. Solo che da quel che immagino .. abbia una vita molto piu' breve.

[XMan]

Eventualmente se il tuo motore si stanca lo cambi,  [CIT]  [:allops] [CIT] dopo tutto ciò che gli hai fatto alla tua XM cambiarla non direi che sia il caso.
[:prosit] [:hello]
XMan

[Idro2]

Dell'ondeggiamento "laterale" della C5 me ne ha parlato anche il meccanico della concessionaria Citroen da cui in genere mi "servo"...Assente nella C6, a suo dire, proprio grazie all'amvar.

Per il poco che l'ho provata, e su percorso piuttosto dissestato, la C6 mi è sembrata pari o superiore alla Xm per assorbimento; miracolosa considerando i cerchi "tamarri" di moda oggi.