[thewizardofwiz]

Non è vero che niente molle=niente pendolarità. E per un banale principio fisico: in curva la forza centrifuga "spinge" la macchina verso l'esterno, quindi c'è un trasferimento di carico verso l'esterno e nel momento in cui tra scocca e terreno c'è un elemento elastico, sia esso molla d'acciaio o "molla" a gas, esso si comprime e quindi la carrozzeria rolla.
Semmai la molla a gas contrasta meglio il rollio in quanto la caratteristica elastica non è lineare come nelle molle normali, ma esponenziale, vale a dire che la molla al raddoppio dell'escursione non offre un carico doppio, ma un carico per esempio quadruplo e questo aiuta molto nel controllo del rollio.
Il rollio si contrasta con le "barre antirollio", che credo tutti conoscete. Il problema con la barra antirollio è che non si può fare più rigida di tanto perché altrimenti in ogni situazione per cui una ruota deve "escurgere" e l'altra no (buca o dosso da un lato, strada sconnessa ecc) tutta la scocca si solleva di lato, per la gioia dei passeggeri. Quindi per ottenere un'auto con assetto piatto in curva bisogna unire barre antirollio piuttosto rigide a sospensioni pure rigide.

:o
bel minestrone, complimenti!
perdonami, ma non c'entra un tubo, o meglio, una molla
::)

la cedevolezza o rigidità di una molla è una cosa, il fattore di progressività è un'altra, le barre antirollio funzionano diversamente
in poche -e spero- semplici parole
una molla metallica può avere una qualsiasi rigidità o cedevolezza (si misura in mm di spostamento per kg peso applicati) come può avere qualsiasi progressività: può essere lineare  100kg = 1mm, 1000kg 10mm, può essere progressiva i primi 100kg = 1mm, i secondi 100kg = 1,5mm, i terzi 100kg = 2mm eccetera
il gas inteso come molla non metallica è lineare SOLO nei volumi: 100kg fanno occupare al gas un volume X, 200kg fanno occupare al gas un volume X/2 eccetera. anche qui la forma del recipiente può _inserire_ una legge di progressività dello spostamento per _volumetria_
ecco perchè le sfere ovali, a fungo eccetera

la grande differenza tra una molla metallica ed una a gas è che la prima è intrinsecamente frenatissima in compressione e assolutamente no in espansione, mentre il comportamento del gas è circa uguale nelle due situazioni
questo implica uno smorzamento (=lavoro dell'ammortizzatore) completamente diverso nei due utilizzi
per chi ha aperto una sfera ed un ammortizzatore: la sfera ha UN foro = smorzamento uguale in intrambe le direzioni (compressione/espansione)
le sfere dei modelli più pesanti hanno due o tre fori, dei quali uno è unidirezionale (funziona solo in compressione della sospensione)
l'ammortizzatore è frenatissimo in estensione, meno in compressione (la differenza è anche 6 volte)

ora entra il cinematismo di sospensione (come si muove la ruota: come sono imperniate la leva/ruota, la leva/molla e la leva/ammortizzatore) ad introdurre un ulteriore coefficiente di progressività, spesso DIVERSO per i tre elementi 

la barra antirollio, semplicemente, cede _elasticamente_ la differenza di carico della ruota più "caricata" a qeulla meno "caricata". a complicare le cose, anch'essa ha una sua elasticità e progressività

il paradosso del CONTRARIO della frase in chiusura
macchine con sospensioni "Morbide" possono avere (facilmente!) barre antirollio durissime

Ciò è ottenuto utilizzando due barre antirollio degne di un camion (28mm all'anteriore e 26mm -mi pare- al posteriore: due putrelle, praticamente...)

è la grandezza NORMALISSIMA per un'auto di quel tipo
la BX le aveva appena più piccole, ma veicoli più sportivi ed acnhe più leggeri hano barre antirolli più generose

Il rovescio della medaglia ovviamente c'è: quando interviene lo sccar la sospensione "esterna" è sensibilmente più rigida e quindi non filtra eventuali asperità; la perdita di aderenza è brusca e di difficile recupero; la mancanza di rollio genera facilmente un'errata percezione del limite della macchina.

no, ni, si
la sospensione manteine circa la stessa rigidità ma l'antirollio rende più "duro" il lato esterno alla curva
la perdita di aderenza è brusca perchè l'utOntO non si accorge di quello che fa e supera facilmente i limiti del veicolo, che grazie a questo sistema si innalzano paurosamente, a livello di una vera sportiva

Quanto al testacoda col CX: anche qui si tratta di una "necessità" fisica: essendo una vettura con passo molto lungo, a trazione anteriore e col motore piuttosto a sbalzo, la distribuzione dei pesi risulta piuttosto sbilanciata verso l'anteriore, quindi il leggero posteriore ha buone possibilità di perdere aderenza in condizioni di scarsa aderenza e manovre brusche.

no, no, si/no, si/no
il passo lungo diminuisce il momento di imbardata e favorisce la stabilità
ergo
testacoda più difficile

trazione anteriore, motore a sbalzo sull'anteriore
vedi sopra
ergo
testacoda più difficile

che il posteriore sia leggero non ci sono dubbi (ma con notevole convergenza e discreta campanatura, molto sottosterzante e autodirezionale per andare DRITTO)
certo che se superi i limiti di aderenza (gomme fredde, posteriore scarico, manovra di poweroff a seguito sterzata impegnativa, eccetera) ...
comunque per perdere aderenza devi imprimere oltre 1G di sterzatura al posteriore, e non è poco!!!
(a 0,5G la normalità dei guidatori si sente strappata via dal sedile, le cinture si bloccano a 0,3G  circa)

Venderei l'anima per averne una.

una gti turbo benzina o una TRD2 ultima serie, grazie

Fabio

[gianni.ga]

Il rollio si contrasta con le "barre antirollio", che credo tutti conoscete. Il problema con la barra antirollio è che non si può fare più rigida di tanto perché altrimenti in ogni situazione per cui una ruota deve "escurgere" e l'altra no (buca o dosso da un lato, strada sconnessa ecc) tutta la scocca si solleva di lato, per la gioia dei passeggeri. Quindi per ottenere un'auto con assetto piatto in curva bisogna unire barre antirollio piuttosto rigide a sospensioni pure rigide. Il risultato è una gran tenuta, ma un "comfort" da fachiri...

Come posso fare per ammorbidire le barre antirollio della c5 seconda serie? (supponendo che sia un pò difficile farla diventare un'activa).
[:hello]

[V-Twin]

thewizard, siamo su un forum di auto e non in un aula di un corso di meccaninca automobilistica, si cerca di stare sul semplice...
Certamente una molla metallica può essere non lineare (p.es. ce le ho sulla moto), ma in generale per molla si intende la classica molla per cui F=-kx; anche oggi non sono moltissime le auto con molle progressive.
Il discorso sulla non linearità della sospensione idropneumatica era implicitamente riferito al caso Citroen, con il gas chiuso in una semisfera.

>è la grandezza NORMALISSIMA
Detta così non vuol dire nulla...nel calcolo della barra entrano in gioco il G del materiale, il rapporto tra i bracci ecc...
E' normalissima se vuoi una macchina che non rolla, sennò che ce l'hanno messa a fare sulla Activa...? :)
Solo che poi quando si alza solo una ruota di un lato ti si alza tutta la macchina.

>la barra antirollio, semplicemente, cede _elasticamente_ la differenza di carico della ruota più "caricata" a qeulla meno "caricata"
E io che ho detto?

>macchine con sospensioni "Morbide" possono avere (facilmente!) barre antirollio durissime
Certo, se non vuoi un comportamento tipo Dyane...
Però ripeto paghi dazio perché le sospensioni non riescono ad assorbire gli ostacoli asimmetrici.

>il passo lungo diminuisce il momento di imbardata e favorisce la stabilità
E poco peso dietro favorisce il testacoda, come la mettiamo? 

>la sospensione manteine circa la stessa rigidità ma l'antirollio rende più "duro" il lato esterno alla curva
Argh...facciamo i sofistici? [maestrin]

>la perdita di aderenza è brusca perchè l'utOntO non si accorge di quello che fa e supera facilmente i limiti del veicolo
Ogni veicolo ha il suo modo di reagire quando si oltrepassano i limiti, e quello che in genere succede con veicoli rigidi -pensa per estremo ad un gokart- è che in genere la perdita di aderenza è più brusca rispetto ad un veicolo più cedevole.

[francygalle]

Il rollio si contrasta con le "barre antirollio", che credo tutti conoscete. Il problema con la barra antirollio è che non si può fare più rigida di tanto perché altrimenti in ogni situazione per cui una ruota deve "escurgere" e l'altra no (buca o dosso da un lato, strada sconnessa ecc) tutta la scocca si solleva di lato, per la gioia dei passeggeri. Quindi per ottenere un'auto con assetto piatto in curva bisogna unire barre antirollio piuttosto rigide a sospensioni pure rigide. Il risultato è una gran tenuta, ma un "comfort" da fachiri...

Come posso fare per ammorbidire le barre antirollio della c5 seconda serie? (supponendo che sia un pò difficile farla diventare un'activa).
[:hello]

Non c'è modo se non sostituiendole con barre più cedevoli.

[francygalle]

Ciò è ottenuto utilizzando due barre antirollio degne di un camion (28mm all'anteriore e 26mm -mi pare- al posteriore: due putrelle, praticamente...) disaccoppiate dalla scocca tramite due sfere dedicate che hanno il compito di dimezzarne la rigidezza. In questo modo il sistema può alla bisogna escludere le sfere e "puntellare" la scocca sulle due "putrelle", che cedono poco o niente. Se ancora non basta intervengono i martinetti sccar a ...raddrizzare la situazione :D e tenere quasi orizzontale l'auto.

Il sistema non è fatto proprio così. La sfera è una sola e non sono convinto che la rigidità delle barre sia dimezzata quando questa sfera è "collegata" ai martinetti che di fatto solo liberi di scorrere molto agevolmente.
In rettilineo è quasi come non avere le barre antirollio.

Appena riesco faccio una cosa promessa a Fabio tempo fa: un bel topic sullo SCCAR.

[thewizardofwiz]

thewizard, siamo su un forum di auto e non in un aula di un corso di meccaninca automobilistica, si cerca di stare sul semplice...
Certamente una molla metallica può essere non lineare (p.es. ce le ho sulla moto), ma in generale per molla si intende la classica molla per cui F=-kx; anche oggi non sono moltissime le auto con molle progressive.

no
sono TUTTE progressive
poco le anteriori (la variazione tra veicolo vuoto e pieno carico è minima), tanto le posteriori (la variazione tra veicolo vuoto e pieno carico è praticamente tutta qui).




>macchine con sospensioni "Morbide" possono avere (facilmente!) barre antirollio durissime
Certo, se non vuoi un comportamento tipo Dyane...
Però ripeto paghi dazio perché le sospensioni non riescono ad assorbire gli ostacoli asimmetrici.

vero





>il passo lungo diminuisce il momento di imbardata e favorisce la stabilità
E poco peso dietro favorisce il testacoda, come la mettiamo?  

il passo lungo attenua, attenua...
vero che meno peso= meno aderenza
la fisica è quella e non si può cambiare






>la perdita di aderenza è brusca perchè l'utOntO non si accorge di quello che fa e supera facilmente i limiti del veicolo
Ogni veicolo ha il suo modo di reagire quando si oltrepassano i limiti, e quello che in genere succede con veicoli rigidi -pensa per estremo ad un gokart- è che in genere la perdita di aderenza è più brusca rispetto ad un veicolo più cedevole.


certo: minore è l'apporto elastico fornito dalla sospensione, più brusco sarà il passaggio dal comportamento "in aderenza" a "senza aderenza"
però qui entrano MOLTO in ballo le caratteristiche delle gomme, che più sono performanti e più sono progressive in questa delicatissima fase che tecnicamente si chiama slip ed è caratterizzata dallo slip angle (non più deriva) e dallo slip grip (non è aderenza al 100% ma slittamento al 80% circa, condizione non possibile ai pneumatici "normali")
per capirci: (esempio estremo)
le derapate che fa Valentino sulla moto diventerebbero incontrollabili con le gomme -evolute, ma stradali- della mia moto
Fabio